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Polémique

UNE CRITIQUE À L'AMÉRICAINE
	C'est parce que les trains sont en retard que l'on rate les avions. Cette démonstration, légèrement culottée, donne le ton du livre brûlot que viennent d'écrire trois journalistes sur la SNCF. " La Machine infernale " n'est pas la première charge à laquelle doivent faire face, ensemble, les cheminots, leur entreprise, leur président et le chemin de fer en général. Cette machine, comme beaucoup d'autres, ne s'embarrasse pas de nuances. Comme si les auteurs avaient d'abord voulu légitimer le titre de leur livre. Tout y passe. Les trains, en retard donc, le TGV trop cher, les cheminots qui ne travaillent pas, les cadres démissionnaires, le président fonctionnaire. Et les Français qui paient des impôts pour financer tout ça. Alors comme ça, la SNCF serait une manière de champion toutes catégories de la mauvaise gestion, des choix hasardeux, des sureffectifs, du gaspillage des deniers publics et de l'irresponsabilité érigée en mode de gouvernement ? Sans s'arrêter au côté excessif de cette salve (un pamphlet est d'abord un réquisitoire, n'attendons pas de ses auteurs qu'ils relativisent leur propos), il faut aller à l'essentiel, qui se résume en trois questions. • Ce livre donne-t-il une image fidèle de la SNCF ? La réponse est non, en ce sens que quelques détails exacts ne font pas, quand on les réunit, une vérité. Nous ne pensons pas, par exemple, que la SNCF soit aussi mal gérée que le suggèrent les auteurs. Son exploitation est même souvent à l'équilibre. A comparer avec d'autres grandes entreprises comme France Telecom ou le Giat… • La SNCF et aujourd'hui RFF sont-ils totalement libres des choix et investissements dont les auteurs les jugent comptables ? La réponse est non (imagine-t-on M. Raffarin promettre à Mme Chirac, comme il vient de le faire pour l'arrivée du TGV à Limoges, une usine Peugeot en Limousin sans en avoir parlé aux dirigeants de PSA ?) ! • La SNCF est-elle une entreprise d'hier qui refuse de vivre avec son temps ? Il nous semble au contraire que c'est la critique que l'on en fait qui est datée. Comme le dit Louis Gallois - dont nous pensons, à " La Vie du Rail ", qu'il ne mérite pas le traitement que lui réservent les auteurs -, le livre donne une " photographie ancienne de la SNCF ". L'établissement ferroviaire n'est pas, n'est plus ce qu'en dit " La Machine infernale ", mais bien une entreprise de services moderne, à la politique commerciale efficace, qui est en train de redonner aux Français le goût du train, tout en assurant, dans un contexte politique délicat, l'essentiel de ses missions de service public. Notre propos n'est pas d'écrire ici que la SNCF est une société à ce point efficace et performante que son talent la met à l'abri de la critique. Bien sûr, il y a des choses à changer, et " La Vie du Rail " ne se prive pas de le dire semaine après semaine, mais la toilette devient impossible si on jette le bébé avec l'eau du bain. Or le ciment de ce livre est souvent fait des scories qu'ont laissées ceux qui sont partis, qui ont échoué, que l'Histoire a mis sur la touche. Tel ancien président, que son expérience douloureuse à la tête de l'entreprise, au point d'en avoir démissionné, reclus derrière les portes capitonnées du 88, rue Saint-Lazare, y donne des leçons de management ; tels grands cadres y dénoncent les errements qui conduiraient la maison à une faillite dont ils se verraient bien les syndics. Ceux-là ne sont pas forcément les mieux placés sur le plan de la sérénité. Il reste une ou deux questions que ce livre n'aborde pas, à propos de l'Europe, à propos de la facture du chemin de fer dans les autres pays, à propos du coût réel de la route, à propos de l'avenir du rail dans une perspective de développement durable. Comme le remarquent justement les auteurs, la SNCF, c'est la France. C'est sans doute pour cette raison qu'ils en font une critique à l'américaine. Vincent LALU

Comment la simplification peut conduire à la caricature.
	Emballée sur l'air du " Tout va mal à la SNCF ", La Machine infernale n'y va pas par quatre chemins de fer. Ainsi, le TGV ne serait qu'un délire d'ingénieurs ignorant les réalités économiques et n'ayant construit qu'un réseau ferroviaire à deux vitesses. C'est aller trop vite, laisser de côté une vraie analyse des rapports du couple Etat-SNCF, négliger des enjeux de la concurrence, refuser de comparer les choix de nos voisins européens. Et d'abord refuser d'admettre que le service public a un coût qu'il faut assumer.
	Où avez-vous le plus mal ? A votre fret ? à vos grandes lignes ? à votre TER ? à votre TGV ? Pour Nicolas Beau, Laurence Dequay et Marc Fressoz, les trois docteurs de La Machine infernale (éditions Le Cherche Midi), de toute façon, la SNCF a mal partout. Plus encore, ce serait une machine à aller mal. Pourquoi ? Leur réponse tiendrait en une phrase : parce que la SNCF est la SNCF. Et par exemple, la SNCF étant ce qu'elle est, elle ne pouvait que rater son rendez-vous avec la modernité : à bas le TGV ! Cela aurait commencé par un péché d'orgueil. Le TGV serait né d'une affaire d'amour-propre. Blessés de s'être fait ravir le record de vitesse par les Japonais, nos ingénieurs décidèrent un beau jour de réagir… C'est un peu court. Certes, il y eut bien un rêve d'ingénieurs. Un rêve et soit dit en passant une performance. Mais il n'y eut pas que cela. Un des artisans de la première heure, Thierry Mignauw, nous a raconté un jour comment le projet était né. Indépendamment de la direction du Matériel, dans une toute jeune direction commerciale, on planchait sur une triple hypothèse économique : augmentation des vitesses, renforcement de l'offre, politique de volume. Au mieux, ces pionniers travaillaient dans l'indifférence générale. Au pire, ils passaient pour des agités du bocal. Car on n'avait alors pas de doute : face à l'automobile, face à l'avion, le train, pour les voyageurs, c'était cuit. Le seul avenir du rail, c'était le fret… Non, le TGV n'est pas né d'un délire d'ingénieur ignorant des réalités économiques. Deux défis, l'un technique, l'autre commercial, se sont rejoints. Le double pari a été remporté. Et certaines des lourdeurs anciennes et réelles de la SNCF - tout son côté vieille administration - seraient aujourd'hui bien plus difficiles à soulever si le TGV n'avait pas amené la société nationale à se frotter à la concurrence, au monde de la réservation aérienne ou des prestations commerciales des agences de voyages. Succès technique, le TGV est donc aussi un succès commercial. Ce n'était pas gagné : ce ne fut pas le cas de Concorde. Reste une troisième question : s'il peut être un succès économique. Prenons l'exemple d'Eurostar. Eurostar suppose le tunnel sous la Manche. Et le tunnel a coûté un argent fou : deux fois le budget avancé, qui n'était pas mince. Cela ne veut pas dire qu'il ne fallait pas le faire. Mais dès le départ, les gouvernements auraient dû avoir le courage d'en assumer les coûts. Or que s'est-il passé ? Pour respecter la doctrine libérale anglaise, et le " pas un sou " de Margaret Thatcher, les estimations de trafic ont été gonflées. On " démontrait " ainsi que l'exploitation paierait le tunnel et un jour la ligne nouvelle. Résultat des courses : fiasco financier d'Eurotunnel. Alors, pour l'épisode suivant, la ligne nouvelle anglaise, on s'est tout bêtement débrouillé pour que la facture soit en grande partie payée par le gouvernement britannique (même s'il n'apparaît pas), en s'arrangeant pour que l'opérateur retenu (où domine la SNCF) puisse y trouver un jour son avantage. C'est un peu, poussée à l'extrême, la logique dont en France la SNCF a été la victime souvent consentante. Le coût pour la collectivité ne devait pas être affiché. On a donc réalisé un réseau à grande vitesse en laissant à la SNCF le soin d'investir seule (Paris - Lyon), ou avec une aide minoritaire de l'Etat (Nord, Atlantique). Alors la dette s'est mise à gonfler… Jusqu'à la grève de 1995, marquée justement par la question de l'endettement, et jusqu'à la création de RFF. Si machine infernale il y a, selon l'expression de nos auteurs, elle est là. Pas dans la SNCF seule, mais dans le vieux couple SNCF- Etat, ses scènes de ménage, ses non-dits qui en disent long, les consignes muettes de l'Etat : " Je ferme les yeux, tu fais le réseau, tu t'endettes, je t'engueule. " Aujourd'hui, la grande crise est passée, l'affaire paraît plus saine. Mais tout n'est pas résolu. Par les contrats de service public (avec le Syndicat des transports d'Ile-de-France et avec la totalité des régions françaises métropolitaines), la SNCF vend aujourd'hui du service de transport grosso modo à prix coûtant (ou avec une très faible marge). D'un autre côté, elle est censée, ou se croit obligée (selon une interprétation discutable de la loi), être partout ailleurs dans le domaine concurrentiel. Concrètement, le TGV équilibre les Grandes Lignes déficitaires. Plus encore, jusqu'à présent, le TGV a fait vivre la boîte. Pas si mal pour un délire d'ingénieurs. Délire soit dit en passant plus contagieux que ne le reconnaissent nos auteurs : le TGV a séduit les Espagnols (premier AVE), mais aussi les Belges, les Néerlandais et même un peu les Allemands (Thalys), les Belges encore avec les Britanniques (Eurostar), les Suisses (Lyria), dans une formule allégée, les Américains (Acela), et sous une forme classique, les Coréens (inauguration le 1er avril prochain). Ignorant l'exportation, nos auteurs préfèrent se pencher sur les effets de la grande vitesse en France. Que disent-ils ? " Totalement asséchées par les TGV, les lignes Corail perdent aujourd'hui deux cents millions d'euros par an. 7 % des trains génèrent à eux seuls la moitié de ce déficit. " Contresens. Les trains Corail ne sont pas asséchés par le TGV. Le train dans son ensemble a été asséché par la construction en trente ans d'un réseau autoroutier remarquable. Et seul le TGV lui a permis de résister. Où les Grandes Lignes souffrent-elles le plus ? Justement là où la demande de transport n'est pas suffisante pour qu'on puisse amortir le coût de la grande vitesse ou même d'un Corail amélioré. Oui, le TGV coûte cher. Oui, le train coûte cher. L'autoroute aussi. Le transport public aussi. Concernant le ferroviaire, nos auteurs avancent plusieurs chiffres, allant de 6 à 10,3 milliards d'euros par an (voir encadré). Au bout du compte, il faut tout de même rappeler que si on regarde comme on le fait dans toute entreprise la ligne du bas, le dernier résultat… la SNCF est équilibrée. On peut soutenir qu'il s'agit d'un jeu d'écriture. Mais ceci peut se dire de tout contrat de service public entre une entreprise (publique ou privée) et une autorité organisatrice. Il faut bien que la collectivité assume la plupart des charges pour que les prestataires de service puissent équilibrer leurs comptes. On ne sort pas de là : le service public coûte de l'argent. On se souvient que le gouvernement britannique de John Major avait tiré argument du mauvais état et de la mauvaise gestion du rail britannique pour justifier la privatisation. Avec le succès qu'on sait : la réforme libérale s'est soldée par une renationalisation des infrastructures et par l'adoption d'un plan massif pour remédier au sous-investissement : Network Rail vient ainsi d'obtenir du gouvernement britannique un financement de 33,1 milliards d'euros pour pouvoir enfin réinvestir dans le rail britannique. Et la hauteur des péages sur le réseau britannique est telle que les opérateurs sont très largement subventionnés… Le modèle britannique n'est peut-être pas celui auquel pensent nos auteurs. Voyons alors la Suisse, qui a le grand mérite d'avoir une politique ferroviaire et de l'assumer sans détour : les compagnies sont subventionnées. L'Allemagne a réformé plus radicalement son système : les coûts de la réunification et de la réforme de la DB ont été faramineux. Aujourd'hui, nos voisins veulent investir lourdement dans les infrastructures de transport : l'Allemagne prévoit un rythme annuel de 11,3 milliards par an, l'Italie de 12,6, l'Espagne de 16,6, le Royaume-Uni de 28,6. Une grande partie de ces investissements iront au ferroviaire. Et toute la question, en France, l'an dernier, lors du débat sur les infrastructures au Parlement, ce n'était pas d'empêcher RFF et la SNCF de construire des lignes à tort et à travers. C'était de trouver l'argent pour réaliser les investissements qui s'imposent, notamment ceux de la grande vitesse ferroviaire. C'était de ne pas se laisser distancer par nos voisins, alors que nous sommes partis sur un rythme de seulement 6,9 milliards d'euros par an. Plus généralement, la construction du réseau transeuropéen de transport est l'une des questions majeures de la Commission européenne. Autant de questions que la " machine infernale " ignore. C'est dommage car c'est là que se joue l'avenir du ferroviaire, plus que dans les vieux défauts du système français pour lesquels les auteurs éprouvent une fascination étrange. D'ailleurs, où veulent-ils en venir ? D'un chapitre à l'autre, les approches divergent et les remèdes changent. On oscille entre chasse aux scandales, solutions libérales, sympathies syndicales. Le dénominateur commun est plutôt faible : " tout va mal ". Cet air qu'ils chantonnent à longueur de pages tue les vraies questions qu'ils posent aussi : le fret, l'Ile-de-France. Ils chantent en fait les tourments d'une SNCF ancienne, celle qui recevait les volées de bois vert du sénateur Haenel, du député Bussereau. Ils en sont restés à la SNCF d'avant 1995. C'est pourquoi Le Floch-Prigent les fascine. Ce qui les intéresse, ce sont les moments héroïques de l'Histoire, lorsque l'existence même est en jeu. Alors apparaissent les personnages étranges des circonstances exceptionnelles. Le Floch est de ceux-là, et il l'était d'autant plus alors qu'il pouvait se douter de ce qui l'attendait. Le Floch, futur incarcéré, est dans La Machine infernale un peu comme un Jean Valjean, c'est la grande figure du Proscrit. Mais l'âge héroïque, celui de la destruction et de la refondation, n'a qu'un temps. Après le temps sacré, il faut en revenir au profane. Paul Valéry le disait après la Première Guerre mondiale : nous autres civilisations savons désormais que nous sommes mortelles. Il a fallu attendre la fin du XXe siècle et Loïk Le Floch-Prigent pour apprendre que la SNCF l'était aussi. C'est sans doute une grande chose. Après quoi, c'est plus ingrat, c'est moins glorieux, reste à vivre et à durer, à réformer et à gérer. François Dumont

Une précision de Marc Fressoz
	" Un journal n'a jamais écrit un livre. C'est à titre personnel que j'ai cosigné avec deux confrères journalistes La Machine infernale, dont le contenu n'engage évidemment que ses auteurs et en aucune façon les journaux qui les emploient. C'est une évidence qu'il faut rappeler pour dissiper tout malentendu vis à vis des lecteurs de La Vie du Rail. "

Tout compte fait
	Selon La Machine infernale, qui se réfère à une estimation du Conseil supérieur du service public ferroviaire de 2001, le système ferroviaire revient chaque année, tout compris, à 10,3 milliards d'euros à la collectivité. De deux sources à peu près concordantes (Etat, SNCF), nous arrivons à un total comparable pour 2003. • L'Etat verse à RFF environ 3 milliards d'euros 1,3 milliard de contribution aux charges d'infrastructure 0,8 milliard pour le désendettement 0,9 milliard pour la régénération • L'Etat verse à la SNCF 5,6 milliards d'euros 2,4 milliards pour le régime de retraite 0,7 milliard de contribution au service annexe de la dette 0,5 milliard de compensation pour les tarifs sociaux 1,5 milliard pour le TER 0,2 milliard pour compenser l'augmentation des péages du TER 0,3 milliard pour le transport régional en Ile-de-France • De plus, les régions versent 0,6 milliard d'euros à la SNCF de subventions d'investissement pour le matériel roulant. On arrive ainsi à un total approximatif de 9,2 milliards d'euros, auquel il conviendrait d'ajouter notamment l'investissement régional dans le cadre des contrats de plan. On n'est donc pas loin de l'ordre de grandeur avancé par le livre. Ce qui est profondément erroné, c'est de dire, comme l'a fait l'un des auteurs, Nicolas Beau, sur France 2 le 10 mars, que " la SNCF perd 10 milliards d'euros par an ". C'est confondre SNCF et RFF. C'est aussi, et c'est beaucoup plus grave, confondre investissement et aide au fonctionnement avec résultat final, et considérer que le service public se fait en pure perte. A ce compte-là, il faudrait dire combien la route " perd ", compte-tenu du budget de l'Equipement qui lui est affecté.

Louis Gallois : " La photo est vieille "
	Un livre à charge, daté. Une multitude d'anecdotes et une photographie ancienne, oubliant le fil de l'histoire. C'est le sentiment de Louis Gallois, président de la SNCF, après avoir lu La Machine infernale. " Il n'est pas malsain que la SNCF fasse l'objet d'un débat critique, normal qu'elle soit mise en cause. L'entreprise joue un rôle important dans la vie du pays, très affectif. Elle mérite des débats, de vrais débats. Et la façon dont ils sont abordés dans ce bouquin est frustrante. " Ces " vrais " débats ? La SNCF coûte-t-elle trop cher ? peut-elle coûter moins cher ? que faut-il supprimer ? " Et encore faut-il parler des vrais chiffres. " Comment doit-on se préparer à l'Europe, pour le fret, pour les voyageurs ? " Il n'y a pas de réponse. " Quelles évolutions dans le management ? qu'apportent les 45 000 cheminots recrutés depuis 1999 ? comment assure-t-on la transmission des compétences spécifiques au ferroviaire, à la SNCF ? comment peut-on à la fois être entreprise de service public - et fière de l'être - et affronter avec succès la concurrence européenne ? Autant de questions essentielles, non abordées, ou juste esquissées, selon Louis Gallois. Tout comme la dimension internationale, avec une " totale absence " de comparaison avec les autres réseaux. Oublié aussi le " cap de la rénovation managériale, sérieusement engagé, que je maintiens. Elle est pratiquement absente du débat dans ce livre ". Quelques contrevérités sont mises en exergue par Louis Gallois, tel ce TGV " pour les bobos ", à l'inverse des trains de banlieue. En réalité, " la composition sociologique n'est pas très différente dans les TGV et les trains de banlieue. Il n'y a pas, depuis vingt ans, un milliard de bobos en France qui ont pris le TGV ". L'Ile-de-France oubliée ? " Elle fait avec Transilien l'objet d'un gros travail, reconnu par les voyageurs, même s'il reste beaucoup à faire. Quant au TER, on assiste à un formidable renouveau. " Autre exemple de partialité : l'utilisation des rapports de la Cour des comptes, dont ne sont retenus que les critiques " naturelles au demeurant ; ils sont là pour ça ". Quitte à oublier les " bons " rapports : la mise en place des 35 heures à la SNCF, considérée comme exemplaire, ou la réalisation du TGV Méditerranée dans les temps et dans les coûts, " performances oubliées. " Partial aussi, selon Louis Gallois, le jugement sur un Sernam qui, " grâce à ses efforts ", a été " remis dans le jeu de la messagerie ". S'il " accepte " naturellement d'être mis en cause en tant que personnage public, s'il confirme n'avoir " volontairement pas rencontré les auteurs du livre ", sachant dès le départ qu'il s'agissait d'un livre " à charge " où l'on ne retiendrait que le négatif, Louis Gallois se contente de " trouver injustes certains jugements ". Et il se garde bien de critiquer l'ode à son prédécesseur, Loïk Le Floch-Prigent : " Après un conflit d'une ampleur exceptionnelle, il a remis l'entreprise dans le sens de la marche, avec sa personnalité particulière, son intuition, son ton. " Critique appuyée : " Si la photo est ancienne, c'est qu'elle est prise par beaucoup de cadres supérieurs partis de la SNCF depuis plusieurs années. Dont certains qui ont été débarqués. Ce qui peut expliquer leur amertume vis-à-vis de la SNCF. " Selon Louis Gallois, La Machine infernale est " un catalogue d'idées reçues dont certaines, bien sûr, sont vraies. Il y a du vrai sur la lourdeur et les cloisonnements de l'entreprise, sur les contradictions de son environnement politique, sur les nécessaires gains d'efficacité et de productivité. Mais tout cela n'est pas mis en dynamique. On a l'impression que rien ne se passe, que rien ne bouge à la SNCF, alors qu'à l'intérieur beaucoup trouvent au contraire que ça bouge trop vite ! " Sa conclusion : " Ce livre me donne l'envie de mieux faire connaître l'entreprise SNCF et son personnel, ils le valent bien. Le livre qui ouvre les vrais débats sur la SNCF reste à écrire. " Pascal GRASSART

Les ratés de " La Machine Infernale "
	Les auteurs de La Machine infernale n'ont pas dû avoir le temps de relire leur livre. C'est bien volontiers que nous leur apportons ces quelques corrections ? • Ainsi, le record du monde à 331 km/h a été établi en 1955 et non en 1953 (p. 21). • Raoul Dautry est présenté comme directeur de la SNCF (p. 22). X Génie de formation (et non X Ponts), il fut directeur général du réseau de l'Ouest-Etat de 1928 à 1937. Il entra ensuite au conseil d'administration de la SNCF mais n'en fut jamais le directeur. • L'une des deux pistes d'essai construite pour l'aérotrain (p. 24) longeait certes une partie de la voie ferrée de Paris à Orléans, mais ne joignait pas les deux villes, distantes de 120 km ! • Le record de vitesse du TGV à 380 km/h a été établi en février 1981 et non 1982. Soit avant l'ouverture de Paris - Lyon (p. 25). • L'accident de la gare de Lyon en 1988 serait " dû à une faute personnelle du conducteur de TGV " (p. 28) ? Sauf qu'il s'agissait d'un train de banlieue et non d'un TGV. • Fournier, ancien président de la SNCF, se demande si on ne va pas trop loin dans la recherche de la productivité (p. 31). Les auteurs en déduisent qu'il n'était pour lui " pas question (...) de diminuer les effectifs ". Au contraire, la présidence de Jacques Fournier a été marquée par de fortes diminutions d'effectifs ; actées par les contrats de plan entre la SNCF et l'Etat. • On notera aussi que Tergnier est dans l'Aisne et non dans le Nord (p. 46) ! • Non loin de là, les inondations de la Somme (p. 127) ont eu lieu en 2001 et non en 2002. Bien plus que les voyageurs entre Paris et Lille, retardés de quelques minutes par les fontis, elles ont interrompu totalement la ligne Amiens - Boulogne - Calais pendant 2 mois. • Le PLM n'était pas " la " compagnie des Rothschild (p. 65). Ceux-ci en étaient actionnaires mais pas majoritairement. La compagnie des Rothschild était celle du Nord, dont ils assurèrent la présidence de bout en bout. • Qu'un sillon soit tracé " à 70 km/h " n'a rien d'incompatible avec " une vitesse moyenne n'excédant pas 18 km/h pour un train de fret " (p. 88). C'est ce qui arrive par exemple en roulant pendant une heure avant d'être arrêté pendant les trois suivantes ! Pour un meilleur écoulement du trafic fret parmi des trains plus rapides, il vaut mieux demander un sillon qui s'intègre au reste du trafic… • En arrivant à la page 141, les train de fret ont pris un peu de vitesse. Ils traversent l'Europe " à la vitesse moyenne de 22 km/h ". • Le député du Pas-de-Calais n'était pas Visseur, mais Vasseur (p. 182). • " M. Socrate " n'était pas Alain Poinssot mais Jean-Marie Metzler (p. 192).
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