La naissance des chemins de fer en France

Les Origines: De Saint-Etienne – Andrézieux à Paris – Saint-Germain

À l’aube de l’ère industrielle, le bassin houiller de la Loire, qui était alors le plus important de notre pays, allait être le cadre des premiers chemins de fer en France. Comme en Angleterre, le nouveau mode de locomotion apparaissait sur un territoire minier. Les rails, primitivement de bois puis de fonte, facilitaient, depuis longtemps déjà dans les galeries, la circulation des bennes poussées par des hommes ou tirés par des chevaux. La machine à vapeur, d’utilisation plus récente, avait permis de creuser plus profondément en décuplant la puissance des pompes d’épuisement des eaux d’infiltration. Ainsi, s’étaient rencontrés les deux éléments essentiels qu’évoquent aujourd’hui les mots chemins de fer : le rail, permettant de véhiculer de lourdes charges avec un moindre effort ; un moteur qui, après quelques perfectionnements, allait se substituer avantageusement au cheval en devenant la locomotive.

À Saint-Etienne, où battait le cœur du bassin de la Loire, la houille et les produits métallurgiques étaient acheminés vers le Rhône sur Lyon ou vers la Loire sur Paris par des voies difficiles, et on avait le souci d’améliorer les débouchés de l’industrie régionale : textile, rubans de soie et de velours, quincaillerie, armes dont la trempe bénéficiait des propriétés de l’eau de Furan.

Nommé à Saint-Etienne, l’ingénieur en chef au corps des Mines, de Gallois, avait tenu à faire un voyage d’étude en Angleterre, nation qui avait alors une certaine avance dans le domaine des sciences appliquées. L’ingénieur avait effectivement été intéressé par les méthodes d’exploitation industrielle qui s’y pratiquaient. Dans un mémoire, présenté à son retour au Conseil général des mines et à l’Académie royale des sciences (1818), il donnait, entre autres, une description détaillée des voies ferrées dans les charbonnages britanniques et préconisait leur emploi chez nous. Il concluait à leur utilité publique comme complément futur de notre système de communications.

Le mémoire de l’ingénieur de Gallois retint l’attention de ses collègues du corps des Mines, notamment celle de Louis-Antoine Beaunier, fondateur et premier directeur de l’Ecole des mineurs de Saint-Etienne, et de Pierre-Michel Moisson-Desroches, professeur à la même école. Dès 1814, ce dernier avait adressé à Napoléon, sans succès, un mémoire sur la possibilité d’abréger les distances par la création de sept lignes ferrées, reliant à Paris les extrémités de l’Empire !

 

Premier chemin de fer en France

Beaunier, décidé à promouvoir en France le nouveau mode de transport en réalisant une première ligne, trouva dans ses relations les associés réunissant les capitaux nécessaires. Ces associés étaient MM. de Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet et Bricogne. Le concours financier assuré, et pour jeter des bases sérieuses à l’entreprise, Beaunier se rendit à son tour en Angleterre (1820) pour examiner sur place la technique des chemins de fer, dont de Gallois, dans un vaste tableau d’ensemble, avait surtout souligné les avantages économiques.

C’est alors que la demande de concession d’un chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire (Andrézieux) fut présentée par MM. de Lur-Saluces et consorts, le 5 mai 1821. Après enquête auprès des organismes intéressés — Conseil général de la Loire, Chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Etienne, Direction générale des Ponts-et-Chaussées et Conseil d’Etat — le ministre de l’Intérieur rédigeait un projet d’ordonnance autorisant la construction du chemin de fer de la Loire au Rhône, par le territoire de Saint-Etienne. Le projet était accompagné d’un long rapport au roi sur cet  » ouvrage d’utilité publique qu’on peut considérer comme un canal sec par son objet et par sa nature « .

Le 26 février 1823, le roi Louis XVIII signa l’ordonnance accordant la concession sollicitée. Elle était perpétuelle par analogie avec les concessions minières soumises au régime de la loi du 21 avril 1810. Par voie de conséquence, les transports étaient limités aux marchandises, particulièrement à la houille. Les concessionnaires étaient investis du droit d’expropriation, par application de la loi du 8 mars 1810. L’approbation du tracé fut donnée par une Ordonnance royale du 30 juin 1824 ; une autre ordonnance, le 21 juillet 1824, autorisa la constitution et approuva les statuts d’une société anonyme dite  » Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire « .

De cette première réalisation ferroviaire en France, on peut dégager les caractères suivants : le chemin de fer est considéré par l’Etat comme une entreprise exclusivement industrielle ; la concession est perpétuelle ; le concessionnaire est investi du droit d’expropriation ; l’exécution et l’exploitation de la ligne sont subordonnées à l’autorisation de la constitution de la société exploitante. Cette autorisation est donnée par l’Etat ; la ligne est construite avec les seules ressources des concessionnaires, sans aucun concours financier de l’Etat ; l’Etat se réserve le droit d’approuver le tracé, et de réglementer les tarifs ; la société concessionnaire se procure les fonds au moyen d’actions exclusivement.

Les mêmes clauses furent appliquées pour les concessions des trois chemins de fer qui suivirent, concernant les lignes de Saint-Etienne à Lyon (1826), d’Andrézieux à Roanne (1828), d’Epinac au canal de Bourgogne (1830).

Beaunier devint le directeur de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire. Sa compétence et ses titres le désignaient pour diriger et mener à bien une entreprise si nouvelle. Le directeur de l’Ecole des mineurs avait eu, maintes fois, l’occasion de s’entretenir de ces railways d’outre-Manche avec ses collègues du corps des Mines, de Gallois et Moisson-Desroches qui, on l’a vu, étaient de fervents partisans de leur urilisation en France. Beaunier avait aussi à son actif la création de l’aciérie de la Bérardière, proche de Saint-Etienne ; peut-on ajouter qu’il possédait une connaissance profonde du terrain sur lequel il allait poser ses voies – le qualificatif étant pris ici dans une acceptation propre et figurée – puisqu’il avait dressé, de 1810 à 1813, la topographie souterraine du bassin houiller.

Le premier soin de Beaunier, pour prouver le bien-fondé de l’entreprise, avait été d’installer une voie en réduction dans une cour d’une maison de Saint-Etienne, rue de la Préfecture. On y avait fait rouler de petits wagons, et on avait pu étudier le rayon de courbe et l’action de la force centrifuge. Puis, du modélisme démonstratif, l’échelle en vraie grandeur avait été abordée.

Les travaux commencèrent donc et se poursuivirent dans un climat d’hostilité de la part des habitants de la contrée, qui auraient préféré un canal pour avoir accès aux ressources de la pêche. Quant aux propriétaires touchés par le tracé, ils opposèrent, suivant les termes d’un rapport de la compagnie,  » la plus énergique et la plus aveugle résistance  » . Leur expropriation dura deux ans.

 

Les caractéristiques de la ligne

La ligne était à voie unique avec des garages de distance en distance pour le croisement des convois. Sa longueur, y compris les embranchements industriels, était de 21,286 km ; elle joignait le Pont-de-l’Ane, sur la route de Saint-Etienne à Lyon, au petit port d’Andrézieux sur la Loire. De la configuration étroite et sinueuse de la vallée du Furens, que le chemin de fer devait suivre, résultait l’impossibilité de réaliser un tracé avec des courbes à grands rayons. En fait, la plupart de ces courbes ne dépassaient guère 200 mètres de rayon ; on en rencontrait même trois dont les rayons n’étaient respectivement que de 65, 57 et 50 mètres. Il avait bien fallu construire quelques ponts et ponceaux et élever, par-ci par-là, un mur de soutènement ou entailler un rocher. Mais, dans l’ensemble, la voie collait au terrain, évitant ainsi des terrassements trop importants.

L’écartement entre les bords intérieurs des rails (4 pieds 8,5 pouces = 1,445 mètre) était celui des voies anglaises ; il allait être retenu en France et dans de nombreux pays et devenir ainsi l’écartement normal. C’était celui pratiqué sur les territoires de plusieurs mines britanniques, entre autres à Killingworth où Georges Stephenson avait fait fonctionner ses premières locomotives. Il le recommandait, en songeant que les lignes alors éloignées les unes des autres, pourraient se rejoindre un jour.

Les rails en fonte, arrondis  » en ventre de poisson  » sur la partie inférieure, avaient 1,14 mètre de longueur et pesaient 23 kilos ; ils reposaient sur des coussinets également en fonte, pesant 3 kilos, espacés de 1,13 mètre et fixés sur des dés en pierre de 30 cm de haut et de côté. Le matériel roulant comportait 160 chariots et la traction fut assurée exclusivement par une quarantaine de chevaux jusqu’en 1844.

La date d’ouverture de la ligne est controversée ; on cite habituellement le 1er octobre 1828 qui paraît avoir marqué la mise en exploitation régulière sur la totalité du parcours. Il est certain, toutefois, en se référant aux comptes de la compagnie, que des transports de marchandises étaient effectués dès juillet 1827.

Créés pour le transport des marchandises et plus particulièrement du charbon extrait des mines où étaient apparus les rails, les chemins de fer, en franchissant la houillère pour véhiculer des charges de plus en plus loin, ne devaient-ils pas être aussi une route privilégiée pour les voyageurs ? Bravant toute surveillance, quelques resquilleurs avaient déjà apporté une réponse affirmative en escaladant les hauts bords des wagons.

 

 

Des voyageurs inaugurent la première coordination de la route du rail

Peut-être ne perdait-on pas trop pour attendre ce service de voyageurs sur le chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire, puisqu’il innovait une coordination de la route et du rail, suivant une méthode que Claude Arnoux pratiquerait, plus tard, sur la ligne de Paris à Orléans. Ce service, inauguré le 1er mars 1832, avait été annoncé dans le journal de Saint-Etienne du 25 février, le  » Mercure ségusien « , dont le qualificatif rappelait le nom des Gaulois du Forez. Nous ne pouvons mieux faire que reproduire ce texte, qui, dans sa conclusion, exprime un certain enthousiasme :

 » Notre ville a eu le premier chemin de fer construit en France. Depuis plusieurs années, les wagons transportent jusqu’à la Loire, au moyen de ces routes industrielles, les produits de nos extractions de houille.

C’était encore de notre ville que devait partir la première voiture appropriée aux voyageurs. Le départ aura lieu le 1er du mois prochain. La voiture faite pour ce trajet a la forme oblongue d’un omnibus, avec cette notable différence toutefois, qu’elle aura deux systèmes différents de roues.

Les voyageurs partiront du bureau de l’entrepreneur, M. Gorand jeune (place de l’Hôtel-de-Ville). La voiture les conduira, avec ses roues vulgaires, pour ainsi parler, jusqu’au lieu de La Terrasse, où passe le chemin de fer (à un quart de lieu environ de la ville ). Là, au moyen d’une grue, la voiture sera enlevée ; son train se détachera aisément et sera remplacé par un autre, adapté aux rails. Cette opération se fera en moins de cinq minutes et sans secousse, sans ébranlement pour les voyageurs, qui n’auront point à mettre pied à terre. Arrivée sur les bords de la Loire, où finit le chemin de fer, la voiture trouvera là des roues propres à cheminer sur une grande route ; elle les prendra, par le moyen précédemment employé pour les quitter, et elle conduira les voyageurs à Montbrison par la route ordinaire. C’est ainsi que ceux de nos concitoyens qui auront affaire à la Préfecture pourront prendre cette voie prompte et commode… tant que la Préfecture sera à Montbrison.
Voilà, pour le présent ; mais il y a mieux que cela dans un avenir qui n’est pas trop éloigné.
Le chemin de Saint-Etienne à Lyon se poursuit ; il y a lieu d’espérer qu’il s’achèvera dans un an environ, et alors des voitures à vapeur s’établiront entre les deux grandes villes manufacturières, et le trajet qu’on fait aujourd’hui péniblement en huit ou neuf heures, par une affreuse route, sera rapidement parcouru, sans cahot et sans secousse, en deux ou trois heures.  »

 

Saint-Etienne à Lyon : un chemin de fer signé Seguin

Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, dont le rédacteur du  » Mercure ségusien  » souhaitait l’achèvement, et pour lequel il entrevoyait un avenir plein de promesses avec des locomotives qu’il appelait voitures à vapeur, se terminait alors.

Cette deuxième concession n’avait cependant pas été consentie directement, mais par adjudication, passée le 27 mars 1826 au profit de MM. Seguin frères, Édouard Biot et Compagnie, et approuvée par ordonnance du 7 juin suivant. Le gouvernement, ne voulant pas encourir un reproche de partialité, avait fait appel à la concurrence en choisissant l’adjudication. La concession était perpétuelle et une société, dite du Chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, dont les statuts furent approuvés par ordonnance du 7 mars 1827, se constitua pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans  » à compter de ce jour, toutefois, sans dérogation aux droits des intéressés dans la propriété perpétuelle des chemins des fer, telle qu’elle résulte de notre ordonnance du 7 juin 1826, et sans préjudice des effets, en ce qui concerne lesdits intéressés, de leurs conventions pour l’usage de ces droits « . Le capital de la société s’élevait à 10 millions de francs, et l’entreprise reçut un cahier des charges qui servit de base à ceux qui furent rédigés par la suite pour les autres compagnies.

Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, fut incontestablement l’œuvre des frères Seguin, auxquels s’était joint Édouard Biot, le fils de Jean-Baptiste Biot, membre de l’Institut. Le père, savant physicien, devait d’ailleurs apporter un concours efficace dans les calculs du nivellement de la ligne.

Les frères Seguin d’Annonay, ingénieurs civils et manufacturiers, formaient déjà une société patentée ayant pour objet toutes opérations industrielles. Marc, dit Seguin Aîné, était le chef écouté et suivi de cette association fraternelle où Camille, Jules, Paul et Charles apportaient une collaboration compétente.

Marc Seguin, travailleur infatigable, esprit ouvert à tous les secteurs de la connaissance, portait la marque du génie. Joseph de Montgolfier, son oncle maternel, qui était conservateur des Arts et Métiers, avait su encourager le vif attrait qu’il portait à l’étude des sciences en dégageant les applications pratiques, auxquelles une telle formation devait viser. Inventeur et réalisateur, on doit à Marc Seguin, les ponts suspendus en fil de fer, dont le premier sur un grand fleuve fut lancé entre Tain et Tournon (1825). De tous les ponts suspendus répartis dans le monde, celui que les Américains élevèrent au-dessus du Niagara (1856) et sur lequel ils ne craignirent pas de doubler la route par un chemin de fer fut, sans doute, la meilleure référence rendue au système en même temps qu’un hommage à l’inventeur.

Marc Seguin se montra aussi un précurseur dans le domaine de la science pure. Dans son ouvrage  » De l’influence des chemins et de l’art de les construire « , publié en 1839, il énonce, plus de trois ans avant Mayer, le principe de l’Équivalent mécanique de la chaleur, base de la thermodynamique, et en fait le calcul. Chercheur acharné, il ne restait étranger à aucune des questions scientifiques soulevées dans le siècle et il laissa plusieurs Mémoires : sur les causes de la cohésion ; sur l’origine et la propagation de la force; sur les causes et les effets de la chaleur, de la lumière et de l’électricité ; sur la navigation aérienne.

Marc Seguin ne pouvait s’intéresser au chemin de fer sans le marquer de son empreinte. Persuadé que l’avenir promis à ce mode de transport tenait à une heureuse alliance de la locomotive et du rail, il s’attacha à perfectionner la traction mécanique et à améliorer la voie. Or, à l’époque où il obtenait la concession du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, si quelques machines à vapeur circulaient depuis plus de vingt ans sur les territoires miniers britanniques, celles-ci, lentes et peu puissantes, étaient sans cesse remise en question en faveur des chevaux.

L’espoir était né, en 1804, avec la locomotive de Richard Trevithick à laquelle avaient succédé des machines n’ayant pas marqué de progrès décisifs. Celles de Georges Stephenson, qui croyait comme Marc Seguin en l’avenir de la locomotive, étaient encore discutées malgré des résultats encourageants. C’est, on le sait, l’application à la locomotive de la chaudière tubulaire, pour laquelle Marc Seguin avait demandé un brevet, délivré le 22 février 1828, qui assura le succès de la Rocket de Robert Stephenson au concours de Rainhill, le 6 octobre 1829.

 

La première locomotive Marc Seguin

Rappelons ici comment Marc Seguin s’était livré à l’étude de la locomotive. En mars et avril 1828, la Compagnie de Saint-Etienne à Lyon avait fait venir deux locomotives des ateliers Stephenson de Newcastle. Introduites en France exemptes de droit, grâce à la protection que le gouvernement accordait à l’industrie, ces machines achetées d’occasion devaient servir de modèles aux constructeurs français. L’une fut dirigée sur les ateliers d’Hallette à Arras, l’autre parvint aux chantiers de Perrache. Lourdes et peu puissantes, elles ne pouvaient, à l’évidence, assurer un service satisfaisant. Le défaut alors généralisé des locomotives, la production insuffisante de vapeur, s’avérait particulièrement flagrant sur ces deux spécimens. Pour y remédier, Marc Seguin décida de construire une locomotive munie de la chaudière tubulaire, dont il avait le brevet d’invention. En 1825, il avait éprouvé ce type de chaudière sur Le Voltigeur, bateau qui naviguait sur le Rhône, entre Vienne et Lyon.

Cette première locomotive de Marc Seguin manœuvra d’une manière concluante, en novembre et décembre 1829, sur la voie d’essai posée à Perrache, qui présentait en raccourci les difficultés que l’on devait rencontrer sur la ligne, déclivités et courbes. La disposition du moteur comportait un cylindre placé verticalement de chaque côté de la machine entre les deux essieux et actionnant ceux-ci à l’aide d’un balancier.

Le frottement des gaz à travers le faisceau tubulaire de la chaudière et l’intensité de la combustion, nécessaire à l’obtention d’une production de vapeur accrue, exigeait un tirage puissant, que devaient assurer deux ventilateurs actionnés par les roues du tender. Mais ce tirage soufflé, qui avait permis de raccourcir la cheminée, ne donna pas satisfaction et fut remplacé par un jet de vapeur vive sortant directement de la chaudière.

Ce mode d’échappement, dont Trevithick avait noté l’efficacité et qui, combiné avec la chaudière tubulaire, avait donné la victoire à la Rocket, établissait une liaison heureuse entre la production et la dépense de la vapeur, assurant par un procédé simple le réglage automatique de la combustion en fonction de la puissance développée. Le dispositif procurera l’une de ses qualités primordiales à la locomotive à vapeur.

Une deuxième machine fut achevée en juin 1830, après la prise d’un autre brevet, en date du 25 mars 1830, décrivant la chaudière tubulaire dans son application spéciale aux locomotives. Mais Marc Seguin précise que  » quelques imperfections dans les détails d’exécution ne lui permirent pas de faire un service régulier… Les machines ne commencèrent à exécuter un service régulier qu’en janvier 1831 « .

En 1838, douze locomotives de ce type à mouvement vertical, auxquelles s’ajoutaient quatre machines à mouvement horizontal, fonctionnaient sur la ligne.

 

Le tracé

La voie, au risque d’être une entrave au rendement de la locomotive, ne devait pas souffrir de la médiocrité. C’est de cette nécessité que Marc Seguin écrivait :  » Plus le tracé devra être parfait, plus le chemin devra être facile à pratiquer. Dans ce cas, un surcroît de dépense, pour l’établissement, ne tournera qu’à l’économie dans l’exploitation. En effet, sur une voie commode et solidement établie, les frais journaliers seront moindres, et le mouvement pourra être plus considérable ; il faudra donc tout combiner de telle sorte que la diminution des frais de traction et l’excédent des recettes pour le transport compensent ou dépassent l’intérêt de la somme dépensée en excédent pour obtenir un chemin de fer plus parfait « .

Il était indispensable, pour disposer d’une  » voie commode « , d’aplanir l’infrastructure, c’est-à-dire la plateforme qui reçoit les rails, en perçant des tunnels dans les montagnes, en franchissant les vallées par des viaducs, en creusant tantôt une tranchée pour vaincre une surélévation du terrain ou, au contraire, en le remontant par un remblai. Il s’agissait d’offrir aux trains des alignements raccordés par des courbes de plus grands rayons possible et de réduire au minimum l’inclinaison des rampes qu’on ne pourrait éviter.

Tandis que la voie de Beaunier, on l’a vu, s’accrochait au sol et contournait les obstacles, celle de Seguin avait un tracé qui corrigeait la nature. Longue de cinquante-huit kilomètres et établie à double voie, la ligne de Saint-Etienne à Lyon suivait la vallée accidentée du Gier. Elle comportait un pont sur la Saône au confluent du Rhône, un viaduc, de nombreux ponceaux, quatorze souterrains dont certains innovaient par leur importance. La nature des terrains rencontrés – roches dures, schistes, pierres friables, galeries de mine désaffectées – rendit ces percements difficiles et pénibles. Les souterrains de Terrenoire, de Rive-de-Gier et de Lyon étaient exceptionnellement à une seule voie, et on leur avait donné une forme ovoïde pour mieux résister à la poussée des terres. Le plus long de ces tunnels était celui de Terrenoire qui mesurait 1 500 m. Pour les percements d’une certaine longueur, il était indispensable d’ouvrir des puits dans leur direction pour accélérer l’ouverture des galeries. Mais, c’est par la méthode du bouclier, imaginée par Sir Marc Isambard Brunel pour creuser le tunnel sous la Tamise, que fut percé celui de la Mulatière. Des déblais et des remblais importants s’ajoutaient à ces travaux.

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Les obstacles à la construction de la ligne

Cette ligne avait ainsi présenté toutes les difficultés qu’un chemin de fer peut rencontrer. Elle préfigurait les futures voies ferrées, depuis les ouvrages d’art jusqu’aux rails de fer, aux traverses de bois qui se substituaient aux rails fragiles de fonte, posés sur de rigides dés en pierre. Pour l’établir, Marc Seguin avait fait les indispensables séjours en Grande-Bretagne, berceau incontesté du chemin de fer, dont l’avance et l’expérience en ce domaine constituaient le plus fructueux des enseignements. Il y avait rencontré des pionniers du chemin de fer et, bien sûr, le plus célèbre de tous, Georges Stephenson qui, plus tard, ne devait pas cacher son admiration pour un tracé venu à bout de difficultés qu’on n’avait pas encore osé aborder dans son pays. C’est que, pour Marc Seguin, le chemin de fer était un tout, et l’étude de la voie réclamait autant d’attention que celle de la locomotive. Dans la recherche d’une certaine élasticité de la voie – reprise et menée maintenant avec succès – afin d’atténuer les secousses du matériel roulant et de réduire les détériorations des roues et des rails, il avait adopté les traverses de bois après une décevante pose sur dés en pierre, instables et bruyants. Il avait entrevu la semelle cannelée en élastomère, utilisée aujourd’hui, en proposant de placer entre le rail et son support  » un morceau de cuir, un feutre goudronné ou enduit d’une dissolution élastique incorruptible, ayant pour base le caoutchouc, ou toutes substance analogue « . Il prévoyait que l’acier, grâce à un procédé de fabrication qui en abaisserait le prix, alors prohibitif, remplacerait avantageusement le fer pour la confection des rails.

Si, par la suite, l’établissement d’une voie ferrée continuerait à poser des problèmes auxquels le progrès apporterait des solutions de plus en plus aisées, à l’époque, une telle entreprise semblait une gageure, que seule une foi inébranlable permettait de relever. Les difficultés surgissaient et se dressaient comme autant d’obstacles. Les plus laborieux à surmonter n’étaient pas toujours ceux de la nature, mais ceux provoqués par l’homme.

La Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon dut acheter quelque neuf cents parcelles de terrains, nécessaires pour la réalisation de la ligne. Ces acquisitions menèrent, pour la plupart, à de coûteuses tractations. Il fallait, en l’absence alors de toute loi sur l’expropriation, procéder de gré à gré, dans un climat ordinairement d’incompréhension. Marc Seguin devint ainsi l’adversaire désigné de tous ceux qui voyaient dans ce chemin de fer une atteinte à leurs intérêts. Déjà, ses essais de navigation à vapeur sur le Rhône n’avaient pas été du goût des mariniers, dont certains méditaient de le jeter au fleuve comme jadis Jacquard. Cette fois, il lui fallut parlementer et batailler avec nombre de propriétaires de terrains traversés. Cela frisa parfois le tragique, comme le jour où Marc Seguin, pénétrant chez un paysan pour un levé de plan, y fut accueilli par un coup de feu.  » L’opinion générale – écrivait-il dans son étude sur les chemins de fer – activement influencée par la riche et puissante compagnie du canal de Givors, s’accordait à regarder le projet d’exécuter un chemin de fer entre Saint-Etienne et Lyon comme une entreprise insensée, qui n’aurait d’autres résultats que l’absorption d’un gros capital dans des travaux qui n’arriveraient jamais à leur fin. Chaque propriétaire à qui l’on demandait la cession de son terrain se regardait comme l’objet d’une vexation sans but et sans utilité pour personne ; il croyait donc rendre un service aussi grand aux autres qu’à lui-même en faisant tous ses efforts pour attirer à lui une partie du fonds social de la compagnie, afin de l’épuiser le plus promptement possible. Les prétentions n’avaient plus de bornes, les motifs les plus ridicules semblaient suffisants pour les autoriser. L’individu auquel on prenait un coin de cave, afin d’exécuter un percement sous l’un des angles de sa maison, en était venu à ne plus rougir de demander sérieusement une indemnité de 30 000 francs, c’est-à-dire de plusieurs fois la valeur de l’immeuble tout entier. Un autre faisait valoir la dépréciation que la nouvelle voie causait à ses propriétés, situées à une distance quelconque dans le voisinage de l’ancienne. D’autres élevaient en toute hâte des simulacres de constructions dans les lieux désignés pour le passage de la ligne.  »

Mais il avait rencontré aussi quelques propriétaires conciliants, tel celui qui, après quelques réticences, avait consenti à céder une bande importante de terre contre des actions de la Compagnie. Il les avait acceptées estimant que ses revenus seraient plus solidement établis sur le chemin de fer.

Les actions étaient de 5 000 F et donnaient droit à un intérêt de 4 %. Leur cote en bourse atteignit 9 000 F en 1844. Au début, le public ne s’était pas montré empressé pour une entreprise qui lui semblait gigantesque et dont la nouveauté ne lui permettait pas d’être bien comprise. Par contre, les dix-huit premiers à souscrire, quelques-uns pour plus de deux millions, étaient des personnalités en vue, informées par leur position sociale du rôle que commençaient à jouer les chemins de fer en Angleterre. Ces souscripteurs, confiants dans les Seguin, initiateurs d’une voie ferrée qui devait desservir le plus riche bassin houiller de France, formèrent le Conseil d’administration.

Pour la conduite des travaux, la ligne avait été partagée en trois divisions. La première s’étendait de Lyon à Givors sur la rive droite du Rhône ; la deuxième, de Givors à Rive-de-Gier par la vallée tantôt facile, tantôt dressant des masses de rocher granitique qu’il avait fallu percer ; la troisième de Rive-de-Gier à Saint-Étienne où le tunnel de Terrenoire marquait le passage du versant de la Méditerranée par le Rhône, le Gier et le Janon, à celui de l’océan par le Furens et la Loire.

La ligne fut livrée à l’exploitation au fur et à mesure de l’achèvement des travaux sur chacune des divisions, donc en trois étapes. Ce fut la deuxième, de Givors à Rive-de-Gier, qui fut d’abord terminée, et ouverte le 28 juin 1830. La traction animale y fut à peu près exclusivement employée durant quelques mois. A la descente, on faisait monter les chevaux dans les wagons, qui roulaient seuls sous le contrôle du conducteur. Celui-ci manœuvrait les freins pour s’en tenir à une vitesse de quelque vingt kilomètres à l’heure. A la remonte, les chevaux remorquaient les wagons vides, de mille kilos chacun, et ne parcouraient plus que trois kilomètres à l’heure. Quotidiennement, de cent à deux cents wagons chargés de 2 800 kilos de houille chacun, faisaient ainsi le trajet à la descente. Aux houillères situées sur le parcours, les wagons étaient chargés par déversement du contenu des bennes, qui descendaient vers le convoi sur un plan incliné, et dont le poids faisait remonter les bennes vides.

La section de Lyon à Givors, qui correspondait à la première division, ne fut ouverte que le 3 avril 1832. Mais, la même année, la troisième division, de Rive-de -Gier à Saint-Étienne, était livrée à l’exploitation et terminait la ligne (1er octobre 1832).

 

Les premiers voyageurs sur rails… dans les wagons à charbon

C’est sur le chemin de fer des frères Seguin, en 1831, que furent transportés officiellement des voyageurs pour la première fois en France. Les comptes de la Compagnie, du 1er janvier au 31 octobre 1831, font apparaître – dans un produit brut de 220 000 F pour les transports effectués sur la section de Givors à Rive-de-Gier, alors seule ouverte sur la ligne — une somme de 10 000 F versée par les voyageurs. Comme il en coûtait un franc à chacun, la statistique est clairement établie.

D’autre part, on lit dans un rapport du Conseil d’administration, en date du 20 décembre 1831 :  » Nous avons fait, dans les six derniers mois, pour 3 233,08 F de fais de transport de voyageurs, ne pensez pas qu’on ait eu pour cela à leur offrir de bonnes voitures bien préparées ; c’était seulement quelques chariots vides, souvent ceux qui portent nos charbons ; et le chiffre de centimes que nous avons conservé vous dit assez quel était le prix des places. Cela n’a donc pas été la classe opulente que l’on a transporté ainsi, ça été le peuple : or c’est le peuple qui, dans ce genre, fait partout les plus grandes consommations.  »

Le transport des voyageurs débuta donc en 1831 sur le chemin de fer des Seguin, et à partir du 1er mars 1832 sur celui de Beaunier. A l’origine, les deux compagnies ne disposaient pas de voitures, c’est-à-dire d’un matériel purement ferroviaire conçu pour les voyageurs. Ici on avait admis les usagers dans les wagons, massivement construits en chêne pour charger du charbon. Là, et suivant un dispositif ingénieux, il s’agissait d’une carrosserie d’omnibus, soulevée du châssis routier et posée sur un wagon plat adapté. Ce qui était plus confortable et permettait de couvrir un parcours qu’une voie ferrée ne desservait pas totalement.

Nous n’avons, à ce jour et malgré nos recherches, relevé aucune date précise de la première mise en service d’un matériel à voyageurs en France. Toutefois, si l’on s’en rapporte à l’étude la plus documentée écrite sur les lignes de la Loire par L. J. Gras, professeur d’économie industrielle à l’Ecole des Mines, dans son  » Histoire des premiers chemins de fer français « , parue en 1924, cette date se situerait avant la fin de 1831, après l’utilisation quelque peu insolite de wagons à charbon, cette même année. L’auteur mentionne en effet, à propos de la section de Givors à Rive-de-Gier :  » On transporta aussi des voyageurs, dès 1831, à raison de cinquante à soixante par jour, dans des chariots-diligences attelés aux convois de charbon.  » Or, sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, on appelait diligences des voitures de deuxième classe surmontées d’une impériale à banquettes.

La Compagnie mit d’ailleurs à la disposition des voyageurs un matériel assez diversifié. La deuxième classe y était encore représentée avec des sortes de tapissières, fermées latéralement par des rideaux sur lesquels retombait une garniture découpée en festons. Ces voitures aérées, comportant également une impériale, étaient dites cadres. La première classe contenait des voitures dites financières, dont la caisse était divisée en trois compartiments. Le toit était recouvert d’une bâche que gonflaient les bagages. Un siège de cocher à l’avant était le trait commun de ce matériel, car, durant un certain temps encore, les trains de voyageurs seront tirés par des chevaux à la montée et descendront les pentes par la seule gravité. Tandis que les locomotives à vapeur resteront encore réservées aux convois de marchandises.

Sur une rame de voitures, chacun de ces sièges était occupé par un agent de la Compagnie, chargé des freins, celui de tête jouant effectivement le rôle de cocher. En 1840, furent mises en circulation des voitures de trois types, dont les caisses à trois compartiments étaient voisines d’aspect, mais les châssis étaient montés sur deux, trois ou quatre essieux représentant ainsi chacune des dispositions classiques du matériel roulant. Le type à quatre essieux, réunis deux à deux sur une paire de trucks mobiles, était la première application des bogies en France. Cette pratique américaine resta exceptionnelle en Europe jusqu’à la fin du XIXe siècle. La troisième classe, un moment créée, disparut. C’était des voitures sommaires et non couvertes, de simples chars à bancs.

Le 1er octobre 1832, la ligne entière était exploitée mais les chevaux restaient exclusivement employés sur la dure remonte de la section de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, qui venait d’être terminée. En 1838, les trains de voyageurs furent remorqués, entre Lyon et Saint-Etienne, soit sur les deux tiers du parcours, par des locomotives. Le 1er août 1844 marqua la suppression des chevaux. La difficile rampe de Rive-de-Gier à Saint-Etienne était franchie par les locomotives à tender moteur de Verpilleux (l’Union, le Gier, le Furens ) en tête des convois de marchandises et par celles de Clément Désormes, moins puissantes mais suffisantes, remorquant les trains de voyageurs.

Le parcours de Lyon à Saint-Etienne, arrêts compris, se faisait alors en deux heures trente-cinq minutes. En 1844, 578 285 voyageurs furent transportés, et leur nombre augmenta dans le courant des années suivantes.

 

D’Andrézieux à Roanne par plans inclinés

La troisième concession perpétuelle d’un chemin de fer en France fut celle d’une ligne d’Andrézieux à Roanne. Elle fit l’objet d’une adjudication passée le 21 juillet 1828, au profit de François-Noël Mellet et Charles-Joseph Henry, anciens élèves de l’Ecole polytechnique. L’ordonnance datait du 27 avril 1828. Une société se constitua pour exécuter et exploiter cette ligne sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer de la Loire. Le fonds social en était de 10 millions, ses statuts furent approuvés par ordonnance du 26 avril 1829. La compagnie, comme la précédente, reçut un cahier des charges qui, désormais réglementerait toutes les entreprises de ce genre.

A l’exemple des deux autres chemins de fer concédés dans ce bassin minier et auxquels il devait se raccorder, celui-ci était initialement destiné au transport de la houille et, accessoirement, aux autres marchandises. Toutefois, avant que la totalité de la ligne soit livrée à l’exploitation, le 5 février 1834, un service de voyageurs allait être établi, en 1832, sur la section de Lamure alors que les transports de houille, qui attendaient la pose du kilométrage nécessaire de voie, ne devait commencer qu’en avril 1833.

Les difficultés de la navigation sur une Loire rocheuse, entre Andrézieux et Roanne, ne pouvait faire considérer Andrézieux comme le terminus de la voie ferrée. Ce chemin de fer apparaissait donc comme le complément logique de celui de Beaunier, qu’il devait ainsi prolonger jusqu’au point navigable du fleuve.

En 1828, année où Mellet et Henry avaient obtenu la concession de ce troisième chemin de fer en France, le premier, celui de Saint-Etienne à Andrézieux s’achevait, le deuxième, de Saint-Etienne à Lyon, était en pleine construction. Les conceptions en différaient sensiblement et, seule, l’épreuve de l’exploitation permettrait de dégager les règles communes à respecter et les techniques à appliquer, sans entrave à leur évolution, pour assurer l’avenir du nouveau mode de transport. Il y aurait encore à apprendre et à expérimenter. La Grande-Bretagne elle-même, terre d’élite du rail, où on allait s’instruire, marquait encore des hésitations. Le concours de Rainhill, qui avait décidé du sort de la locomotive, était récent et l’écartement standard, que Georges Stephenson avait raisonnablement recommandé et que nous avions adopté, allait être sous peu mis en question par I.-K. Brunel. Dans ces caractéristiques, la ligne de Mellet et Henry se rapprochait de celle de Beaunier. On y retrouvait le même souci d’éviter les obstacles de la nature. Le chemin de fer suivait les déclivités du terrain dans cette région si accidentée qui sépare la plaine du Forez de celle de Roanne. Mais, alors que le tracé de Saint-Étienne à Andrézieux ne formait qu’une longue rampe, sur celui d’Andrézieux à Roanne, elles se multipliaient dans des sens différents. Néanmoins, sur les 67 kilomètres de la ligne, quatorze ponts, soixante-deux ponceaux et deux souterrains n’avaient pu être évités. La plateforme, prévue pour deux voies, n’en reçut qu’une sur les quatre cinquièmes de sa totalité. Les rails, longs de cinq mètres et pesant 65 kilos, étaient maintenus par des coussinets en fonte, éloignés de 83 centimètres les uns des autres. Les dés, sur lesquels ils étaient posés, étaient en granit, en porphyre ou en grès, quelques-uns en marbre. Le rayon des courbes se tenait au-dessus de 300 mètres, à part une, de 285 mètres.

Des plans inclinés avec montée mécanique pour racheter les inégalités du terrain furent installés au Bernard et à Neulise. Ici et là, sur un plateau dominant deux versants, une machine à vapeur fixe actionnait deux treuils équipés respectivement d’un fort câble pour tirer les convois. Les treuils pouvaient être commandés séparément ou rendus solidaires, et embrayés pour tourner en sens inverse. Ainsi, des deux convois abordant les plans inclinés pour s’y croiser, attachés à l’extrémité des câbles, celui qui descendaient servait de contrepoids et facilitait la montée de l’autre, l’effort demandé à la machine stationnaire en était d’autant diminué. Dans la mesure du possible, on étudiait la marche des convois pour faire coïncider ces rencontres économisant l’énergie. Ce système fonctionnait outre-Manche, d’où d’ailleurs venaient les deux machines fixes et les mécaniciens qui les servaient.
En 1834, la machine de Neulise, située au point culminant de la ligne, explosa et ne fut remplacée que dix ans plus tard. En attendant, et en toute simplicité, des chevaux et des bœufs assurèrent le service. La compagnie des chemins de fer de la Loire fut, après celle des Seguin, la deuxième en France à faire rouler des locomotives. Une machine Stephenson, puis bientôt une machine Fenton, Murray et Jackson, achetées en Angleterre, y commencèrent des essais au cours du second semestre 1832. Ces épreuves suscitèrent un certain enthousiasme dans la région, tant il était surprenant de voir manœuvrer ces monstres mangeurs de coke et buveur d’eau ! On fit même tomber des essais un dimanche pour en faire un spectacle populaire qui se déroula dans une atmosphère de fête :  » Le dimanche 5 août – relate la chronique locale – MM. Mellet et Henry, directeurs, ont offert à l’admiration publique une nouvelle course en char remorqués par la machine locomotrice de Stephenson avec une vitesse supérieure à celle obtenue jusqu’à présent. L’appareil traînant son réservoir d’eau (3 000 kg) et son approvisionnement en combustible (400 kg) est alimenté pendant deux heures ou, en style de chemin de fer, pour un parcours de 20 lieues. Cent cinquante personnes et six wagons formaient la charge utile et représentaient un poids d’environ 14 000 kilos. En ajoutant dix tonneaux pour la machine et son arrière train, la masse mise en mouvement équivalait à vingt quatre tonneaux métriques.  »

La mise en service de locomotives françaises sur le chemin de fer de être Saint-Etienne à Lyon, et anglaise sur celui d’Andrézieux à Roanne fut prétexte à polémiques dans la presse régionale. Le journal de Saint-Étienne, du 8 juin 1834, comparant la locomotive Jackson à celle de Marc Seguin, ne remarquait que peu de différence dans le rendement et estimait que les qualités s’équilibraient. Il trouvait que la machine anglaise ne laissait  » rien à désirer sous le rapport de l’élégance  » mais que M. Seguin avait construit une machine  » en vue de la solidité et de l’économie, non enjolivée « . Enfin, l’argument qui l’emportait était bien l’économie puisque, concluait l’auteur de l’article,  » une Jacksone (orthographiée suivant la prononciation d’Albion) coûte 24 000 francs, non compris les droits de douane, au moins 6 000 F ; les machines françaises, seulement de 12 000 à 13 000 F.  »

Dans les années qui suivirent, d’autres machines provenant notamment du Creusot et des ateliers de Chaillot, furent livrées à la Compagnie. Lors de la fusion avec la Compagnie du Rhône-et-Loire, il y aura seize locomotives.

Les convois tirés par des chevaux, tractés par des locomotives, hissés par des câbles, entraînés par la gravité suivant les conformités du terrain, tels étaient les moyens de locomotion pratiqués d’Andrézieux à Roanne. Le voyage ne manquait pas de pittoresque, et causait même quelque émotion à ceux qui le faisait pour la première fois comme en témoigne certains récits.

En 1836, des difficultés financières mirent la compagnie en faillite. Les événements de 1830 l’avaient d’abord frappée, en empêchant la réalisation complète de son fonds social. Le capital devait être de dix millions, or six millions seulement avaient été versés par les fondateurs. On était cependant parvenu à terminer la voie ferrée et à la livrer entièrement à la circulation, en 1834, grâce à une stricte économie et à d’onéreux emprunts.

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Enfin, il avait été prévu que le rail amènerait les charbons et les fers de Saint-Etienne aux canaux de Roanne à Digoin, et de Digoin à Briare. Mais, malgré la promesse de l’administration, ces voies d’eau étaient loin d’être achevées à l’ouverture de la totalité de la ligne.

Reconstituée, en 1841, avec un prêt de l’Etat, la Compagnie du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne subsista difficilement jusqu’à son absorption par la Compagnie du chemin de fer de jonction du Rhône et de la Loire.

 

Une perpétuité… de courte durée !

Sous la Restauration, les trois premiers chemins de fer français avaient été concédés à perpétuité à l’exemple des concessions houillères qu’ils devaient desservir. La similitude de régime n’était donc pas pour surprendre et cela les vouait, apparemment, au transport des marchandises.

Le 7 avril 1830, une ordonnance autorisait Joannès et Samuel Blum et fils, déjà concessionnaires des mines de houille d’Épinac, en Saône-et-Loire, à établir un chemin de fer joignant leur exploitation au canal de Bourgogne. La ligne, longue de 27 km, fut ouverte en novembre 1835.

Ajoutons pour mémoire que, sous la monarchie de Juillet, une autre ordonnance, datée du 21 août 1831, avait pour objet de concéder à perpétuité un chemin de fer de Toulouse à Montauban. La voie devait partir de l’un des ports, établis sur le canal, à Toulouse et joindre le Tarn, à Montauban. Les sieurs Pierre-Dominique Martin et Jean Gimel se présentèrent à la soumission, mais cette concession ne fut suivie d’aucune exécution.

En 1832, l’admission des voyageurs sur deux des chemins de fer de la région de Saint-Etienne – le troisième, encore en construction, suivrait l’exemple – et, dans le même temps, l’apparition des locomotives ne pouvait désintéresser ni le gouvernement, ni le législateur. Ces faits étaient importants et marquaient la fin de la période où le chemin de fer se bornait à rallier la plus proche voie navigable et restait dans le rôle utile, mais local, de canal sec .

D’accessoire industriel, le chemin de fer devenait un instrument social, ce qui impliquait les notions de service public et de sécurité.

L’insuffisance des stipulations relatives à l’action de l’Etat sur la construction et l’exploitation de ces premiers chemins de fer ne devait pas tarder à se faire sentir. Le gouvernement n’avait pas prévu le développement du nouveau mode de locomotion et n’avait pris à son égard que des précautions élémentaires ; il contrôlait la constitution de la société exploitante, le tracé de la ligne et les tarifs. D’autre part, la société concessionnaire et exploitante demeurait entièrement responsable de sa gestion et, n’étant pas étroitement surveillée par l’Etat, elle tendait à prendre une forme nettement commerciale. Enfin, les autorisations gouvernementales données par ordonnance présentaient l’avantage d’une procédure rapide.

La loi du 7 juillet 1833, en spécifiant que tous les grands travaux publics, routes, canaux, chemins de fer… avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourrait être exécutés qu’en vertu d’une loi, modifiait sensiblement le système adopté sous la Restauration. D’une part l’ordonnance, en matière de chemins de fer, était remplacée par une loi, d’autre part on admettait que les chemins de fer faisaient partie des grands travaux publics et n’avaient pas seulement un intérêt commercial. Le principal résultat de cette importante modification allait être de soumettre à l’appréciation des Chambres toutes les questions relatives au développement des chemins de fer. Ce serait l’occasion de débats parfois houleux et de joutes oratoires. En ce qui concernait l’expropriation pour cause d’utilité publique, la loi réglait l’intervention du législateur pour les travaux exécutés par l’industrie privée, aussi bien que ceux exécutés par l’Etat ; c’était mettre fin aux exigences abusives.

Toutefois, la même loi stipulait qu’une ordonnance royale suffirait pour autoriser un chemin de fer d’embranchement de moins de 20 km.

L’intervention de l’Etat avait, quelques jours auparavant, été déjà clairement marquée par la loi du 27 juin 1833 accordant au gouvernement un crédit de 500 000 F pour des études de chemin de fer.

La période du début, de 1823 à 1833, pendant laquelle le gouvernement s’était borné à autoriser la construction de quelques chemins de fer d’un faible parcours, en les concédant à perpétuité, était révolue. Le système des concessions à perpétuité était abandonné pour celui des concessions temporaires pour une période n’excédant pas quatre-vingt-dix-neuf ans.

Il ne faudra pas attendre pour que les premières compagnies fusionnent, s’intègrent à d’autres et le réseau le plus conséquent réalisé fera l’objet d’une concession limitée dans le temps. Ainsi s’effacera la perpétuité !

 

Le premier tramway de France

Devançant la loi du 7 juillet 1833, un chemin de fer de Montbrison à Montrond est concédé pour quatre-vingt-dix-neuf ans par la loi du 26 avril 1833, qui n’en ménage pas moins à l’Etat la possibilité de reprise. Comme le cahier des charges précisait les conditions d’utilisation d’un accotement de route départementale, suivie sur une partie du parcours, ce chemin de fer a été considéré comme le premier tramway de France. C’était bien pour cette raison que ce cahier interdisait les locomotives. L’exploitation devait donc s’effectuer par des chevaux :  » mais – lisait-on – cette interdiction pourra être levée plus tard, s’il est bien reconnu que la circulation des machines à vapeur peut être permise sans inconvénient, latéralement à la route de terre.  »

La race chevaline n’était certes pas encore familiarisée avec ces mécaniques qui avançaient avec des halètements fracassants. La question ne se posa d’ailleurs jamais ici ; les finances de la société concessionnaire, dont l’existence fut précaire, n’ayant jamais permis l’achat de locomotives.

La voie ferrée de Montbrison à Montrond, longue de 15 km, se raccordait au chemin de fer d’Andrézieux à Roanne ; elle était donc à l’écartement normal, ce qui ne modifiait en rien son caractère de tramway.

 

Les Saint-Simoniens, supporters et promoteurs des chemins de fer

En ces années 30 du XIXe siècle, la propagande des Saint-Simoniens en faveur des chemins de fer va aller s’amplifiant. Ils viennent d’acquérir Le Globe, le grand journal de l’époque, et ils y mènent aussitôt une active campagne. Traitant des chemins de fer, Michel Chevalier, son directeur, démontre leur  » immense utilité pour améliorer le sort des nations, pour multiplier les rapports des peuples et des cités, pour changer les conditions de l’existence humaine.  » Son Système de la Méditerranée, qu’il développe dans les numéros des 20, 31 janvier et 12 février 1832, a un profond retentissement. La Méditerranée y devient le lien entre l’Orient et l’Occident grâce au réseau ferré dont il l’entoure, et sur lequel des embranchements permettent des échanges culturels et commerciaux entre la côte d’Afrique, l’Europe et l’Asie septentrionale. Michel Chevalier joint à une formation d’ingénieur des Mines une compétence d’économiste et ce projet grandiose, mais sérieusement étudié, se trouvera peu à peu réalisé.

Les Saint-Simoniens tenaient en effet les chemins de fer comme un des moyens d’établir leur société universelle, pacifique et industrielle.

Claude-Henri de Rouvroy, comte de Saint-Simon et petit cousin de l’auteur des Mémoires, était décédé le 22 mai 1825 en laissant l’héritage de sa pensée à un groupe de fidèles décidé à ne pas la laisser périr. Ces disciples avaient pour chef un ancien répétiteur de mathématiques à l’Ecole polytechnique, devenu banquier, Olinde Rodrigues. Bientôt se joignirent à eux Prosper Enfantin et Saint-Amand Bazard, et l’Ecole saint-simonienne fut fondée. La société nouvelle qu’elle propose a pour base l’expansionnisme industriel. La nation devient une vaste entreprise à laquelle participent tous les travailleurs qui y apportent leurs facultés intellectuelles, morales et physiques. La Révolution de Juillet fournit aux Saint-Simoniens l’occasion de se jeter dans l’arène. Dès lors, ils multiplient les articles ; ils possèdent Le Globe, mais ils écrivent aussi dans les feuilles et les gazettes acquises à leurs idées, et engagent des polémiques avec les autres. Ils organisent des réunions ; chacun y est libre de s’exprimer ; tous y écouteront une salutaire conclusion. On entendra même, à l’issue de ces réunions, La Marseillaise. L’air, oui, mais des paroles nouvelles. Écoutez :

 » … Et d’un char roulant sans chevaux,
La vitesse tient du miracle…  »

C’est le  » Chant du Travail  » qui proclame l’avènement des chemins de fer. Quotidiennement, quatre mille exemplaires du Globe sont adressés gratuitement à tous ceux que des capacités industrielles, administratives ou autres, désignent comme les cadres nécessaires pour établir une société nouvelle. Émile Pereire poursuit dans  » Le National  » la campagne en faveur des chemins de fer, et engage une controverse avec le  » Journal des Débats « , qui a imprimé que le rail ne serait qu’une concurrence ruineuse pour le roulage et les canaux. Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat font paraître les  » Vues politiques et pratiques sur les travaux publics « . Il s’agit d’une étude constructive sur un réseau ferré en France, faite par des ingénieurs compétents.

La propagande s’empare de la rue, y distribue des brochures qui réclament l’ouverture de grands travaux, parmi lesquels les chemins de fer occupent une place privilégiée. De 1830 à 1832, cette campagne soutenue sans répit par les Saint-Simoniens a atteint d’énormes proportions. En cette période, relativement courte, on a évalué à plus de dix-huit millions de pages la masse représentée par toutes leurs publications. A cette cadence, les ressources s’épuisent, et le 20 avril 1832 paraît le dernier numéro du Globe ; une fois de plus, il demande le concours de l’armée pour la construction des chemins de fer. Car, dans une société qui voulait bannir la guerre, les Saint-Simoniens maintenaient l’armée qui leur apparaît comme le type d’organisation désirable. Ils jugent que la solidarité qui y règne, nécessaire pour vaincre dans un combat, ne le sera pas moins pour gagner une paix féconde. L’armée deviendrait un service national où les jeunes gens recevraient une instruction civique en même temps qu’une formation manuelle.

La campagne a porté ses fruits et l’idée d’un réseau de voies ferrées, qui doit être conçu à l’échelle du pays pour le servir avec efficacité, est devenue familière dans l’esprit du public. Les Saint-Simoniens avaient, pour une large part, constitué le levain de cette idée ferroviaire aussi bien au sein de l’Etat et des grands corps administratifs que dans les milieux privés influents, les banques principalement. Le mérite de leur doctrine, qui donnait une place prépondérante à la réalisation de grands travaux, est d’avoir rapproché, en une même foi, des savants, des ingénieurs et des financiers. Ils réussirent ainsi à mener à bien des entreprises souvent considérées comme hasardeuses à l’époque. Ce programme constructif restera le lien de ces hommes de valeur qui continueront, pour la plupart et leur vie durant, une collaboration commencée dans un généreux enthousiasme. L’extravagante aventure dans laquelle Prosper-Enfantin avait précipité l’école en la transformant en église Saint-Simonienne, et qui devait aboutir à la condamnation et à la dispersion de la secte, en 1832, détendra un moment ce lien mais ne le coupera pas. Les disciples, qui n’ont pas suivi leur chef sur le terrain mystique, ne renonceront pas à une mission sans équivoque dès l’instant qu’elle est débarrassée de son erreur religieuse. La période militante du Saint-Simonisme est terminée, sa phase constructive commence.

Alors, ces hommes, qui par leurs paroles et leurs écrits ont tant plaidé en faveur des chemins de fer, vont, de toute leur compétence de financiers, contribuer activement à leur réalisation, en France et dans quelques pays d’Europe. Leurs noms resteront ceux des directeurs, administrateurs et ingénieurs en chef des premières compagnies. Rappelons, parmi bien d’autres, ceux de Clapeyron, Didion, Stéphane et Eugène Flachat, Jullien, Lamé, Perdonnet, Émile et Isaac Pereire, Léon et Paulin Talabot.

Le crédit de cinq cent mille francs, que Thiers, ministre du Commerce à l’époque, avait fait voter pour financer les études de chemins de fer et qui avait fait l’objet de la loi du 27 juin 1833, montrait l’intérêt que l’Etat semblait désormais leur porter. La somme, même à la valeur qu’elle représentait alors, reste modeste. Elle exprime cependant la volonté du gouvernement, tout en réservant l’exécution des chemins de fer à l’industrie privée, d’en assumer les études préparatoires sur le plan national pour conduire à des communications continues, parce que prévue dans un plan d’ensemble.

 

Un programme de voies ferrées couvrant tout le pays

La loi votée rentrait dans les vues de Legrand, directeur général des Ponts-et-Chaussées depuis1831 et qui sera, en 1837, sous-secrétaire d’Etat au ministère des Travaux publics. Discernant l’importance du rôle que les chemins de fer étaient appelés à jouer, Legrand n’avait pas attendu le vote de la loi pour entreprendre ces études et concevoir un programme de voies ferrées, couvrant le pays, dont la capitale serait le centre de rayonnement. Il s’agissait de lignes partant de Paris en direction des grands ports et des frontières reliant la capitale aux principales villes de France. Les lignes s’éloignaient de Paris vers Lille avec embranchement sur Calais et Dunkerque et sur Valenciennes, vers Strasbourg avec embranchement sur Metz, vers Lyon et Marseille avec embranchement sur Grenoble , vers Bordeaux, vers Tours et Nantes, vers Rouen et Le Havre. La conception de Legrand d’un réseau ferré en étoile était conforme à une politique séculaire de centralisation à laquelle était #b22222evable le réseau routier. Cet homme de valeur, que le gouvernement de Juillet avait mis à la tête de grands travaux qui marqueront le règne de Louis-Philippe, aura une action efficace et souvent décisive dans la création des chemins de fer en France.

On connaît l’avis défavorable que Thiers nourrissait contre les chemins de fer et ses prophéties le concernant, mais que les faits démentaient, n’ont pas cessé d’alimenter la petite histoire de savoureuses anecdotes. Si Thiers avait fait voter le crédit de cinq cent mille francs pour entreprendre des études de tracés, c’était bien sous la pression d’une opinion remuée par une active campagne. Comme la même loi affectait quarante-quatre millions aux canaux et vingt-neuf millions aux routes, il ne se sentait pas en contradiction flagrante avec son jugement et ne pouvait encourir le reproche de favoriser ce nouveau mode de transport au détriment des autres. On conçoit, bien sûr, que d’autres crédits allaient être votés pour la poursuite de ces études de tracés ferroviaires. Le programme de Legrand visait à parfaire la centralisation du territoire. Quels que soient les moyens, l’homme d’Etat avait un même objectif et l’entente s’était faite sur ce terrain. Les paroles qu’avait prononcées Bérigny, rapporteur du projet, abondaient dans ce sens :  » L’unité de la France, que les étrangers admirent tant et qui fait notre force, sera plus assurée ; les voyages se multiplieront, les connaissances se développeront, les préjugés s’effaceront ; les populations de nos anciennes provinces, sans cesse en relations d’affaires, étendront leurs affections au-delà du pays qui les a vu naître, et bientôt il n’y aura qu’une patrie.  »

La question des chemins de fer était bien dans l’engrenage gouvernemental mais il ne fallait de sitôt s’en réjouir. L’engrenage allait tourner inégalement et même marquer des temps d’arrêts suivant les débats des Chambres, innombrables et souvent passionnés : les uns accélérant le mouvement ; d’autres l’inversant pour remettre tout en discussion. Enfin, d’inévitables problèmes, suscités par les événements et qui prendraient un caractère d’urgence, immobiliserait pour un temps l’engrenage. Les partisans des chemins de fer seront divisés sur des conceptions différentes pour les établir. Ceux qui sont contre invoqueront les arguments les moins prouvés mais défendus avec opiniâtreté. Des intérêts secondaires se dresseront contre l’intérêt général. Il y aura matière à éloquence et les voix de quelques ténors, Berryer, Lamartine, Martin du Nord, Odilon Barrot et autres, domineront les débats. Il faudra patienter près de dix ans pour avoir, avec la loi du 11 juin 1842, une charte des chemins de fer.

Entre-temps, quelques lignes à caractère industriel, régional ou de banlieue seront concédées.

En 1835, le gouvernement soumit à la chambre des députés deux projets de lois : l’un pour un chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre, par les plateaux, avec embranchement sur Pontoise et sur Dieppe ; l’autre pour un chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

Le chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre était la première ligne importante sur laquelle le Parlement avait à se prononcer. Mais la commission, qui avait été chargée de l’examen du projet de loi, n’établit pas le rapport. Dans les entretiens qu’elle eut avec le ministre, elle insista sur la nécessité de ne pas se décider sur ce tracé, avant que des études par la vallée de la Seine fussent terminées.

 

De Paris à Saint-Germain : un chemin de fer école

Cette ligne de banlieue de dix-neuf kilomètres, qui aboutissait au Pecq, au bas de la terrasse de Saint-Germain, allait devenir un chemin de fer exemplaire. Il fut le premier conçu pour les voyageurs, contrairement aux précédents établis à l’origine pour le transport des marchandises ; le premier aussi exploité, dès l’ouverture, par des locomotives.

L’âme de cette entreprise fut Émile Pereire, assisté de son frère Isaac. Il s’agissait de réaliser un chemin de fer qui persuaderait la foule ; pour cela il fallait une ligne courte, partant de la capitale et menant à un lieu de promenade fréquenté des Parisiens, et situé de telle manière qu’elle pût servir plus tard d’amorce à une grande ligne.

Le projet, préparé par Stéphane et Eugène Flachat, Lamé et Clapeyron, fut déposé au ministère des Travaux publics, avec le concours d’Émile Pereire et d’Adolphe d’Eichtal. Émile Pereire s’occupa de réunir les six millions qui formaient le capital primitif de cette entreprise. Il eut le concours des banquiers d’Eichtal et Thurneyssen qui, à leur tour, décidèrent James de Rothschild. Il fallut ensuite trois ans pour vaincre la résistance de l’administration et gagner le public. Enfin les associés, soutenus par Émile Pereire dans  » Le National « , par Stéphane Flachat dans  » Le Constitutionnel « , par Eugène Flachat dans le  » Journal du Commerce  » et par Michel Chevalier dans le  » Journal des Débats  » finirent par entraîner le gouvernement, l’opinion publique et les Chambres ; la loi du 9 juillet 1835 accorda la concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

Dès lors les travaux furent poussés activement et pendant toute leur durée Émile Pereire resta les chantiers. Lorsqu’il n’était pas sur les voies, il se retirait dans une petite bâtisse en planches, érigée sur la place de l’Europe et sommairement meublée d’un bureau et de quelques sièges.  » J’écrirai mon idée sur le sol et je lui donnerai corps et consistance  » avait-il déclaré à Armand Carrel le jour où il avait quitté le National. L’homme tenait parole.

A Paris, l’embarcadère fut construit sur la place de l’Europe par l’architecte Armand et l’ingénieur Flachat. C’était un bâtiment peint en jaune clair, de dimensions modestes, en bordure de la rue de Londres sur laquelle était l’entrée. Un bâtiment plus réduit lui faisait face parallèlement, rue de Stockolm, pour la sortie. Entre ces deux constructions sous lesquelles passaient les voies, dans un tunnel d’un côté et sous un pont de l’autre, se trouvaient les quais en tranchée. On y accédait par des rampes partant des deux corps de l’embarcadère.

Le quartier était encore quelque peu désertique et bien isolé du centre des affaires et on pensera, au début de l’exploitation, à reporter le terminus  » entre la rue Saint-Lazare et la rue Neuve-des-Mathurins « , suivant les termes de l’ordonnance du 16 octobre 1837, qui en donnait l’autorisation. Les plans de ce prolongement avaient été établis et l’embarcadère se trouvait à l’angle de la rue Tronchet et de la place de la Madeleine. Émile Pereire en aurait volontiers fait, par la suite, une gare centrale d’où d’autres lignes seraient partie en diverses directions.

Le terminus Madeleine, d’après un dessin qui en représente l’élévation, aurait été une construction de trois étages dans un style romantico-administratif, jusqu’à laquelle les voies auraient été amenées en viaduc, à vingt pieds au-dessus des rues, par une succession d’arcades en fonte. Mais la plupart des propriétaires du quartier protestèrent : les uns parce qu’ils ne voulaient pas se laisser exproprier ; les autres parce qu’ils #b22222outaient le bruit, la fumée et, davantage encore sans trop l’avouer, les explosions des chaudières de locomotives. Et le projet échoua.

Le percement du tunnel des Batignolles, de 270 mètres de long, fit couler beaucoup d’encre. Arago n’avait-il pas démontré que le brusque écart de température au passage d’un souterrain occasionnerait des fluxions de poitrine et des pleurésies, ce qui d’ailleurs semblait le moindre mal, car le savant avait entrevu les explosions de chaudière en tunnel. Plus tard, les tunnels de la ligne de Rouen susciteront les mêmes appréhensions, alors que, depuis 1832, les usagers de la ligne de Saint-Etienne à Lyon se retrouvaient sains et saufs après la traversée de quatorze souterrains.

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De l’autre côté du tunnel des Batignolles, aujourd’hui le XVIIe arrondissement parisien, c’était déjà la campagne et l’article du  » Moniteur  » du 3 août 1836 nous en fait respirer l’air :  » Les travaux du percement du tunnel sont en pleine activité, quoique la moisson ait retenu beaucoup de travailleurs dans les champs. C’est surtout une source de prospérité pour la commune Batignolles-Monceau : toutes les auberges de barrières sont encombrées, aux heures des repas, par les 500 ouvriers qui travaillent dans le souterrain de la plaine des Batignolles ; c’est une vraie fortune pour les deux villages. Le mouvement des curieux, qui se transportent pour voir manœuvrer les wagons, entretient dans la commune une activité extraordinaire.  »

Quant au  » Courrier français  » du 17 novembre 1835, il avait relaté que le pont d’Asnières, l’un des trois sur lesquels la ligne franchit les méandres de la Seine, avait été construit avec le concours de la troupe, à la demande même des concessionnaires et que :  » par ordre du général commandant la division, dûment autorisé par le ministre de la Guerre, le colonel commandant le 41e de ligne avait mis ses hommes à la disposition de la Compagnie, qui en avait embauché vingt-cinq sous les ordres d’un sergent et d’un caporal.  » Quelle fut l’efficacité de ces fantassins ? Ce qui importait était la satisfaction donnée à l’idée chère aux Saint-Simoniens d’utiliser l’armée pour les travaux publics.

Le jeudi 24 août 1837, la ligne fut inaugurée en grande pompe. La reine Marie-Amélie, le duc d’Orléans, la duchesse, les jeunes princesses, le duc d’Aumale et le duc de Montpensier étaient du premier voyage. Le roi Louis-Philippe ne parut pas. Il avait semblé téméraire d’exposer la personne du roi dans un train, qui allait atteindre la vitesse de quelques huit lieues à l’heure. Au Pecq, où le baron James de Rothschild avait fait transporter ses plus belles porcelaines, des tables étaient dressées. La petite histoire veut que les invités aient fait honneur aux pommes soufflées, qu’on servait pour la première fois. Cette découverte culinaire aurait été #b22222evable, bien involontairement, au chef qui, avisé du retard du train avait retiré de la friture des pommes de terre demi-cuites pour les y replonger à l’arrivée de ses hôtes. Les grands événements ont de ces touches pittoresques qui alimentent l’imagerie d’Epinal et contribuent à leur popularité. Le surlendemain, samedi 26 août 1837, les bureaux furent ouverts au public et ce fut l’affluence : 37 286 voyageurs dans la première semaine ; 59 913 dans la deuxième semaine; plus de 130 000 pour les vingt-cinq premiers jours. La presse s’était déchaînée et décrivait avec des métaphores d’un romantisme échevelé les impressions des usagers. L’événement ne manqua pas d’inspirer les chansonniers et ce fut le début d’un répertoire sur le thème ferroviaire.

Émile Pereire et son frère Isaac avaient réussi à frapper un grand coup en faveur du rail. Le chemin de fer de Paris à Saint-Germain atteignait son triple but : persuader la foule ; décider les milieux financiers; former le personnel dans toutes les spécialités requises, c’est-à-dire ceux qu’on appellerait cheminots. Pour le premier objectif, on a vu que le succès était incontestable, voire triomphal ; pour le deuxième, l’influence escomptée sur les milieux financiers porta ses fruits. Le rapport Lamy à la Chambre des députés avait d’ailleurs exposé ce qu’on en attendait. Il y était dit, sans détours, que ce chemin de fer desservant Paris devait mettre les capitalistes à même d’apprécier de visu les avantages des voies ferrées, et les disposer à s’associer à des entreprises analogues mais plus vastes.

Le troisième objectif, qui devait faire de la nouvelle Compagnie un centre d’instruction et de formation, un ensemble rationnellement organisé, une entreprise qui aurait valeur d’exemple, fut également atteint. Ce fut véritablement un chemin de fer-école, dont les compagnies à venir refléteraient la structure ; direction, administration, divisions, services, comptabilité. Plusieurs de ces compagnies, à l’origine, en France et en Europe, compteront des hommes de l’Ecole de Saint-Germain.

Dans les débuts, le matériel roulant comprenait cent-cinq voitures réparties en trois classes. La première classe était représentée par cinq berlines  » disposées à l’intérieur, disait-on, avec la plus grande élégance et très bien suspendues « . Elles étaient de vingt-quatre places et six places à l’extérieur. Deux berlines de quarante places, ouvertes sur des côtés tendus de filets, appartenaient aussi à la première classe. Les voitures de deuxième classe relevait encore de deux types : huit diligences couvertes de trente places extérieures et vingt véhicules non couverts, véritables chars à bancs, de quarante places. Enfin, soixante-dix wagons (on n’ose plus dire voitures) non couverts et non garnis, où s’entassaient les voyageurs debout. Il en coûtait pour le trajet : 2, 50 F en première classe ; 1, 50 F en deuxième classe ; 1 F en troisième classe.

En ce qui concerne le matériel de traction, les quatre premières locomotives furent commandées à la firme Bury de Liverpool. Ces machines à deux essieux (un porteur, un moteur) avaient un châssis en fer, ce qui était une rareté pour l’époque, avec le classique foyer de Bury en dôme. Leurs noms étaient Bury, Aigle, Paris et Seine.

Deux autres machines à deux essieux, dont un moteur, furent demandées à Fenton Murray et Jackson de Leeds. Elles avaient un châssis en bois, des cylindres intérieurs, et se nommaient Jackson et Denis Papin.

Tayleur fournit, à son tour, six machines du type standard de la maison. Elles avaient en plus un essieu porteur à l’arrière et toujours des cylindres intérieurs. Elles étaient dénommées Tayleur, Dragon, Oise, Saint-Germain, Salamandre, Watt.

Toutes ces machines étaient inscrites au dépôt de la Compagnie le jour de l’inauguration ; elles assurèrent le service sous la conduite de mécaniciens en majeure partie anglais. A partir de 1840, les constructeurs français commencèrent à fournir des machines en concurrence avec les Anglais et la Compagnie réceptionna, entre autres, les six premières locomotives sorties des usines Schneider : France, Atalante, Éclair, Flèche, Gironde, Creusot.

Ce ne fut qu’en 1847 qu’on prolongea la voie du Pecq jusqu’à Saint-Germain, à une altitude de 51 mètres, par une rampe équipée d’un système de traction atmosphérique.

 

Des tronçons s’ouvrent à l’exploitation

En attendant l’application d’un programme de voies ferrées couvrant le pays, tel que le conçoit Legrand, alors que le Parlement s’engage dans de longues discussions sur les propositions du Gouvernement, les chantiers des quelques concessions accordées ne restent pas inactifs et des tronçons s’ouvrent à l’exploitation, de 1838 à 1842.

Le 21 octobre 1838, la Compagnie des Mines d’Anzin livre à la circulation les quinze kilomètres d’Abscon à Saint-Waast.

Les premiers trains roulent entre Montpellier et Cette (aujourd’hui Sète) le 8 mars 1839. Cette ligne de vingt-sept kilomètres a été sollicitée par Mellet et Henry, les créateurs du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne. Le cahier des charges dont la nouvelle Compagnie fait l’objet, est à quelques différences près semblable à celui du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain. On y voit cependant apparaître que  » les machines locomotives devront consumer leur fumée « . C’est, comme le remarque Charles Couche, chargé du cours sur les chemins de fer à l’École des Mines,  » l’obligation de n’en pas produire, car la fumée une fois produite, rien de plus difficile que de la consumer « . A l’époque les locomotives brûlent du coke, ce qui facilite l’observation de cette clause.

Le 25 juillet 1839 est inaugurée officiellement la section Nîmes-Beaucaire de la ligne qui atteindra Alais (aujourd’hui Alès) puis la Grand’Combe les deux années suivantes, soit 89 kilomètres au total. Mais le 15 du mois était l’ouverture de la foire de Beaucaire, et l’on n’avait pas résisté à donner le départ d’un train, en avant-première. Un spectacle aussi nouveau avait ajouté un lustre particulier à la célèbre foire. Cette ligne marque l’entrée en scène de Paulin-Talabot, futur directeur du PLM, qui l’avait demandé avec son frère Léon. Pour conduire les travaux, Paulin Talabot s’était adjoint un camarade de Polytechnique, Charles Didion, futur directeur du PO, et sous les ordres duquel débutait Jules Petiet, sorti de Centrale dans le premier contingent de l’Ecole, fondée en 1830. Un banquet, servi dans le tunnel de la Grand’Combe, en 1841, fêta l’achèvement de la dernière section.

Le 2 août 1839, les fils de Louis-Philippe inauguraient le chemin de fer de Paris à Versailles par la rive droite de la Seine. Concédée à James de Rothschild, la ligne étudiée par les ingénieurs de l’Etat comporte, jusqu’à Asnières, un tronc commun avec le chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

Le 1er septembre 1839, les trains commencent à circuler entre Mulhouse et Thann. La ligne est l’œuvre de l’industriel alsacien, Nicolas Koeschlin qui, avec le concours des ingénieurs Bazaine et Chaperon, a tout conçu et pratiquement tout construit, jusqu’aux locomotives, dont vingt-cinq sur vingt-neuf sortent des ateliers Koeschlin frères.

Ce chemin de fer bien étudié, mais ne s’étendant que sur une vingtaine de kilomètres, est pour Nicolas Koeschlin le terrain d’expérience d’une plus ample réalisation : le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, inauguré le 19 septembre 1841. Les 140 kilomètres qui séparent Strasbourg de Bâle en faisait alors la ligne la plus longue d’Europe, et la première au monde à franchir une frontière.

Le 10 septembre 1840, le chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche de la Seine est inauguré à son tour. Cette ligne connaîtra une enfance difficile provenant de l’indécision dans laquelle se déroulèrent les débats pour la concéder. Il avait d’abord été question de joindre Paris à Versailles par un seul tracé. Les projets s’étaient multipliés, des enquêtes avaient cherché à dégager le meilleur tracé, mais le trouble était survenu lorsqu’il avait fallu opter pour l’une ou l’autre rive. De son côté, le ministre avait jugé opportun de faire étudier, par les ingénieurs de l’Etat, un nouveau projet par la rive droite se raccordant à la ligne de Saint-Germain. Mais la Commission parlementaire penchait pour un tracé par la rive gauche, comme l’avaient fait d’ailleurs les frères Seguin et Polonceau dans de précédentes études pour la vaine obtention de la concession. C’est alors que le ministre avait proposé de mettre simultanément en adjudication deux chemins de fer, chacun par une rive. La même loi du 9 juillet 1836 avait approuvé les adjudications du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive droite à James de Rothschild, et celui de la rive gauche au financier Fould. La ligne par la rive droite avait donc commencé son exploitation en 1839 tandis que celle par la rive gauche s’ouvrait l’année suivante. Les deux lignes se trouvaient concurrentes et la seconde souffrit surtout de cette situation, qu’aggrava l’accident de Meudon-Bellevue, le 8 mai 1842, qui fit plusieurs victimes. Plus tard, la ligne de Chartres, prolongée ensuite jusqu’à Rennes, valorisa le chemin de fer de Versailles rive gauche sur lequel elle était branchée. Enfin, la fusion en une même compagnie des deux chemins de fer et leur raccordement mit définitivement un terme à leur concurrence.

Terminons le calendrier des tronçons par trois lignes. C’est le 7 juillet 1841 qu’ouvre la ligne de Bordeaux à Teste, longue de 52 kilomètres. Elle a été concédée, par adjudication, à l’ingénieur Fortuné de Vergès pour une durée de trente-quatre ans huit mois, vingt-trois jours, bientôt portée à soixante-dix ans.

Deux lignes joignent la frontière belge en 1842 ; l’une part de Lille, l’autre de Valenciennes, et le 11 août de cette année la frontière est franchie.

 

La loi du 11 juin 1842 : charte des chemins de fer

Le crédit, quoique limité, voté en 1833 pour dégager un plan d’ensemble des chemins de fer, avait amorcé l’intervention de l’Etat et donné un caractère officiel à l’étude, déjà préparée, de Legrand. Cette étude, largement approuvée dans sa conception géographique, devait désormais rester à la base des propositions de réalisation des voies ferrées sur le sol national. Mais c’est dans un dédale administratif, financier et juridique qu’allaient s’égarer d’interminables discussions.

Lorsque le gouvernement proposa à la Chambre des députés, le 8 mai 1837, par la voix de son ministre des Travaux publics, Martin du Nord, des projets de loi relatifs à la concession des lignes de Paris à Rouen et au Havre, de Paris en Belgique, de Paris à Tours et de Lyon à Marseille, se posa la question fondamentale de savoir si l’exécution de ces lignes serait confiée à l’industrie privée ou si elle serait réservée à l’Etat. La Chambre des députés s’enfonça dans les débats et, ne trouvant pas d’issue, ajourna la question. Désireux d’aboutir, le Gouvernement constitua en octobre 1837, une commission extra-parlementaire en réunissant les personnalités marquantes des milieux industriels, commerciaux, financiers et scientifiques. D’accord avec le gouvernement, la Commission s’arrêta d’abord à un système mixte partageant les lignes à construire entre l’Etat et les Compagnies. C’est le Parlement qui devait effectuer le partage. Le rapport de la Commission admettait une clause de rachat en faveur de l’Etat après un délai de quinze années ; mais, par une contradiction, elle concluait contre l’exploitation directe de l’Etat.

Le gouvernement, s’appuyant sur les travaux de la Commission, présenta à la Chambre des députés, le 15 février 1838, un projet mettant en première urgence quatre lignes : Paris-Douai, Lille et Valenciennes ; Paris-Rouen ; Paris-Orléans ; Avignon-Marseille. Cinq autres lignes complétaient le réseau pour permettre de réunir Paris aux principales villes et faciliter le transit à travers la France. Dans son exposé des motifs, le ministre des Travaux publics demandait que la construction fût réservée à l’Etat, dont le crédit était supérieur à celui des particuliers. Mais comme le système de l’Angleterre, où le gouvernement laissait une complète liberté aux entreprises de voies ferrées, avait d’ardents partisans au Parlement, le gouvernement chercha à concilier toutes les opinions en réservant le mode d’exploitation à une loi ultérieure.

La commission parlementaire chargée d’examiner le projet fut en majorité hostile au principe de la construction par l’Etat. Après une longue discussion et une joute oratoire mémorable entre Berryer, qui défendit l’initiative privée et Lamartine, qui était pour la gestion de l’Etat, la chambre, par 196 voix contre 69, donna raison à la Commission contre le gouvernement. C’était octroyer à l’industrie privée l’exécution et l’exploitation des chemins de fer.

D’après ce régime, le gouvernement proposa, au cours du second semestre 1838, la concession à des entreprises particulières des lignes de Paris à Rouen, de Rouen à Dieppe, de Paris à Orléans et de Lille à Dunkerque. Ces concessions furent aussitôt votées par le Parlement. La France avait alors 1 029 kilomètres de lignes concédées, dont 183 en exploitation et 846 en construction ou à construire.

La crise financière de 1839 vint brusquement arrêter le mouvement, qui portait les capitaux vers les nouvelles entreprises. Les actionnaires de compagnies concessionnaires constituées pour les lignes précitées étaient loin d’avoir versé entièrement le capital. Les actions n’étaient libérées que pour partie. Devant la baisse générale des valeurs mobilières, les actionnaires firent la sourde oreille aux appels des compagnies. Privées des fonds promis, les compagnies n’avaient plus qu’à fermer leurs chantiers et abandonner les concessions. La compagnie d’Orléans avait seule résisté à la crise, mais elle se trouva dans la nécessité de demander la restriction de sa concession, et la modification de son cahier des charges.

Si cette crise des chemins de fer avait bien pour cause incidente le malaise économique de 1839, la cause principale de l’inquiétude concernant les capitaux devait être attribuée aux conditions extrêmement lourdes que les ingénieurs de l’Etat avaient fait introduire dans les cahiers des charges.

Il ne restait plus à l’Etat qu’à renflouer les chemins de fer, d’abord en allégeant les cahiers des charges, ensuite en garantissant les capitaux engagés. C’est en 1840 que fut présentée à la Chambre, et votée, cette convention de garantie d’intérêt.

Une nouvelle commission fut nommée, pour étudier le régime définitif qu’il convenait d’adopter pour la construction des lignes, la forme du concours à demander à l’Etat, le mode de constitution et de fonctionnement des sociétés à créer, les modifications à apporter aux concessions déjà accordées, le système d’exploitation des lignes, la détermination des tarifs. La Commission répondit d’une manière assez nette aux questions posées, mais ne se prononça pas d’une manière définitive sur le point de savoir qui construirait les nouvelles lignes. Elle suivit l’opinion des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, qui, par un penchant naturel, estimaient l’Etat généralement mieux placé pour cette tâche. La question des tarifs était résolue par l’établissement d’un maximum, au-dessus duquel les compagnies pouvaient librement choisir, sauf à se faire autoriser par l’Etat si une augmentation devait intervenir.

La base du maximum adopté fut : pour les voyageurs, le minimum des messageries ; pour les marchandises de grande vitesse, le minimum du roulage accéléré et pour la petite vitesse, le minimum du roulage ordinaire. Pour le concours de l’Etat, la Commission se décida pour la garantie d’intérêt, un moyen pour rassurer les petits capitaux, soucieux de revenus réguliers et échaudés par une spéculation excessive.

Le gouvernement se saisit des travaux de la Commission et déposa en 1842 un projet de loi sur la création d’un réseau d’ensemble. Paris en était le centre et, de la capitale, les voies rayonnaient sur l’Angleterre, par Amiens et Dunkerque ; sur la Belgique, par Lille et Valenciennes; sur l’Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; sur le littoral méditerranéen, par par Lyon, Avignon, Marseille d’une part et Nîmes, Montpellier et Cette (devenue Sète) d’autre part ; sur l’Espagne par Tours, Bordeaux et Bayonne ; sur l’Océan, par Tours et Nantes; vers le centre de la France, par Bourges. Une transversale Bordeaux-Toulouse-Cette, reliait l’Océan à la Méditerranée. Une autre, par Lyon et Mulhouse joignait le Rhône au Rhin. La Chambre des députés adopta le projet après avoir écarté la construction des lignes par l’Etat. La loi, approuvée par la Chambre des pairs, fut promulguée le 11 juin 1842.

Les moyens d’exécution de cette loi étaient les suivants : l’Etat se chargeait de l’acquisition des terrains, des terrassements, des ouvrages d’art, c’est-à-dire de l’infrastructure et aussi des stations ; il laissait à des compagnies fermières les travaux de superstructure, la fourniture du matériel roulant et l’exploitation. La durée de l’exploitation et les tarifs à percevoir devaient être déterminés par les baux passés avec les compagnies. La valeur de la vie et du matériel roulant serait remboursée aux compagnies à l’expiration des baux.

La loi envisageait également la concession de ces lignes, en totalité ou en partie, à l’industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seraient alors déterminées.

Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments, dont l’occupation serait nécessaire à l’établissement des chemins de fer et de leurs dépendances, devaient être avancées par l’Etat. Les départements et les communes rembourseraient ensuite à celui-ci ces indemnités jusqu’à concurrence des deux tiers, le reste étant laissé à la charge de l’Etat. Ce concours des départements et des communes allait être abandonné, trois ans plus tard, grâce à une loi rendue exécutoire le 19 juillet 1845.

Un crédit de 125 millions était ouvert par la loi de 1842 pour l’exécution des travaux à faire par l’Etat. La dépense totale du réseau de 2 500 kilomètres était évalué à 720 millions, soit 275 000 francs par kilomètre et le délai d’exécution était de dix ans.

Véritable charte organique des chemins de fer, la loi du 11 juin 1842 donnait au pays une solution pour préciser et coordonner les efforts. Des mesures législatives lui apporteraient, par la suite, la souplesse nécessaire à son application suivant les circonstances. Cette loi allait permettre à la France de rattraper, de 1842 à 1847, une partie du retard qu’elle avait sur la plupart des pays européens dans ce domaine.

En 1843, des voies ferrées atteindront Orléans et Rouen, premières branches importantes à se séparer de Paris. Ces voies se prolongeront, d’autres suivront, se raccorderont aux tronçons, toucheront les limites de l’hexagone dans lequel se dessinera la toile de Legrand.

 

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