Thermalisme et rail

Thermalisme et rail sources de progrès

Un épanouissement simultané (1830-1890)

Paraphant la devise latine  » Aquae condunt urbes  » (‘les eaux fondent les villes « ),

Alfred de Foville pouvait écrire en 1880 :  » Ce besoin d’émigration , que les chemins de fer favorisent, a fait naître une ville à côté de chaque source minérale.  » Tirée de son ouvrage  » La transformation des moyens de transport … « , cette phrase caractérise bien le rôle joué par le rail dans l’essor du thermalisme en France.

Permettant une approche de plus en plus aisée des villes d’eaux, les voies ferrées, après avoir contribué à leur renaissance, assurèrent leur succès et leur renommée.

La France possède un ensemble de sources susceptibles de satisfaire pratiquement toutes les indications de la médication hydro-minérale ; elle apparaît comme un des pays les plus favorisés d’Europe. Comme pour bien d’autres domaines, des sciences, des techniques, et, plus généralement de la vie de société, la date de naissance des activités  » thermales  » est couramment située dans le milieu du XIXè siècle. Bien sûr on parle ici plus volontiers de renaissance puisque la plupart des sources étaient déjà connues et en usage à l’époque romaine ; certaines ayant tant bien que mal poursuivi leur activité au temps de la Renaissance, puis aux XVIIe et XVIIIe siècles.

 » Allez, que l’été vous soit court, et que les bains vous lavent de toutes les souillures de la vie parisienne « , nous propose dès 1843, le chroniqueur de l’un des premiers grands hebdomadaires, L’Illustration (numéro du 12 août). Et il n’est pas là question des bains de mer, mais bien des eaux thermale des Pyrénées où  » les plus à la mode sont celle de Barèges et des deux Bagnères « , d’Auvergne — avec notamment Vichy, Néris, Cransac et le Mont-Dore —, et d’Enghien, à quelques kilomètres de Paris,  » où bientôt, même le chemin de fer de Belgique viendra y déposer et y reprendre les buveurs et les baigneurs « .

Ainsi, un peu plus de dix ans après sa naissance, le moyen de transport se voit attribuer un rôle dans la desserte des villes d’eaux. L’aisance et la rapidité de leurs accès vont se trouver intimement liées à la progression des voies ferrées suivant le schéma étoilé au départ de Paris, puis, à l’épanouissement général sur tout le territoire.

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Du rêve à la réalité

Comme le rappelait André Lefèvre, après la révolution de 1848,  » on met à l’ordre du jour le thermalisme qu’on s’efforce de sauver du marasme où il se débat péniblement  » ; notamment  » on demande l’intervention de l’Etat, suivant un plan rationnel pour la création des voies d’accès, les embellissements ou les ouvertures d’établissements « .

En fait de plan d’ensemble, il n’y aura guère que des interventions ponctuelles et l’utilisation des arguments liés au développement des ressources thermales dans les discussions des projets de loi relatifs aux constructions de certains chemins de fer . Par exemple, en 1853, le rapport de la commission d’études sur le chemin de fer de Narbonne à Perpignan note qu’entre autres bienfaits, ce moyen de locomotion  » mettrait à la portée des malades les précieuses ressources médicales des établissements thermaux des Pyrénées orientales  » et permettrait de  » jeter plus de 100 000 voyageurs par an sur les établissements thermaux des Hautes et des Basses-Pyrénées « .

Quant au projet gouvernemental du réseau dit des chemins de fer pyréneens, présenté et voté en 1856, il se veut  » œuvre de justice et de réparation  » pour cette zone encore déshéritée, au sud de la ligne Bordeaux-Sète. Devant le Sénat, le rapporteur précise :  » Fatal à ses exportations comme (à) ses approvisionnements, l’isolement dont le massif sous-pyrénéen était frappé, ne l’était pas moins à la circulation déjà considérable et bientôt immense, occasionnée par ses établissement thermaux. Dans quel autre pays trouverait-on une série d’établissement comme Luchon, Cap-Vern, Bagnères-de-Bigorre, Luz, Cauterets, Saint-Sauveur, Barèges, Les Eaux-Bonnes et les Les Eaux —Chaudes ? Et que manque-t-il à plusieurs de ces centres thermaux pour disputer à Bade, à Spa ou à Hombourg, l’affluence européenne qui en fait des centres de richesses, si ce n’est des voies de communication rapides et commodes « .

Cette remarque nous rappelle que le développement des villes d’eaux est aussi — peut-être même avant tout — le résultat d’un engouement, d’une mode. Moyen de satisfaire plus aisément les exigences de quelques privilégiés, le chemin de fer ne fera guère, dans un premier temps, que remplacer progressivement les diligences sur le parcours d’approche des lieux de séjour thermal.

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Coordination rail-route

Si la conscience populaire — sur la foi de nombreuses caricatures — n’a généralement retenu des débuts du chemin de fer que les notions de concurrence et de rivalité avec les relais de poste, il nous semble juste de rappeler ici que certaines entreprises de roulage et les compagnies de chemins de fer s’entendirent au contraire très tôt pour combiner leurs efforts et se comporter en services complémentaires.

Témoin, pour notre sujet, ces indications relevées dans un quide touristique  » France  » (guide Richard) de 1846 : les Messageries royales de France organisent  » un service à grande vitesse  » pour les eaux de Néris et Vichy.  » Les voitures de ces services continuent à partir de l’établissement central, rue Notre-Dame-des Victoireschargées des voyageurs et de leurs bagages, et y sont ramenées de même à leur retour. Le passage à Orléans de la voie de fer sur la voie de terre et réciproquement, à lieu sans changement de voiture et sans interruption du voyage « . Il y a deux départs journaliers (matin et soir). Mais le transport à longue distance des diligences par chemin de fer apparaît très vite inutile ; il est supprimé. Chacun reprend son autonomie et la notion de correspondance s’affirme. Et ce, avec le cortège d’anecdotes et de précautions que sous-entend cette appréciation de 1862 :

 » Les service de diligences, correspondent avec les trains de chemins de fer, font communiquer entre elle toutes les villes des Pyrénées.

Les prix des places sont fixes dans ces voitures, quelle que soit l’affluence des voyageurs ; mais pendant la saison des eaux, on voit surgir de toutes parts des entreprises temporaires de messageries qui se font parfois une concurrence acharnée. Leurs heures de départ et leur prix changent plusieurs fois dans une même saison. En général, toutes ces voitures laissent beaucoup à désirer comme propreté, comme exactitude et parfois comme célérité « .

Les compagnies de chemins de fer, elles-mêmes, prennent  » les dispositions nécessaires pour assurer des services de correspondance à grande vitesse … pendant toute la durée de la saison des eaux « , soit avec des voitures leur appartenant, soit en traitant par contrat avec un particulier ou une entreprise de roulage locale.

L’approche ferroviaire se fait de manière progressive pratiquement pour chaque ville d’eaux, célèbre ou en devenir. Et alors même que le rail l’atteint, les services routiers y gardent toujours, en dernier lieu, leur importance , d’une part, pour l’accès aux différents hôtels, pensions ou meublés, d’autre part, pour assurer les excursions des curistes et des touristes.

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Une course par étapes
… vers l’Auvergne

Essayons de traduire aussi clairement que possible cette sorte de course par étapes que constitue la conquête ferroviaire des villes d’eaux françaises.

Si Enghien a sa gare dès 1846, Sermaize dès 1850, il faudra attendre encore plus d’une décennie pour voir le rail atteindre directement d’autres villes d’eaux. Pourtant, chaque nouveau tronçon de voie ferrée mis en exploitation constitue un progrès apprécié.

Pourquoi ne pas commencer par l’Auvergne t la future  » Reine des villes d’eaux « , que nous avons évoquée avec la diligence d’Orléans en 1846 ?

Le chemin de fer se rapproche du Massif central, atteint notamment Bourges en 1847, Nevers en 1850, Moulins en 1853. L’ouverture de la section de Moulins à Varennes par la compagnie d’Orléans, le 22 août 1853, suscite cette remarque du Journal des chemins de fer (3 septembre 1853) :  » Les baigneurs retardataires de Vichy peuvent profiter de la nouvelle organisation du service, qui doublera, l’année prochaine, le nombre de visiteurs de notre plus célèbre établissement thermal « . Et, de fait, en 1854, c’est à Saint-Germain-des-Fossés que l’on prend la route qui mène aux bains de Vichy. Le 7 mai 1855, une nouvelle étape est franchie ; le rail arrive à Clermont-Ferrand. Stationnant place de Jaube, chaises de poste, diligences, calèches, omnibus attendent les voyageurs pour les conduire aux principaux établissements thermaux du Mont-Dore, de la Bourboule et de Saint-Nectaire.

C’est à Gannat que la compagnie du chemin de fer Grand-Central propose la correspondance pour Vichy et Cusset. Toutefois, Saint-Rémy et Saint-Germain-des-Fossés continuent d’assurer des liaisons courantes avec Vichy. Il faut attendre la réalisation de la ligne dite du Bourbonnais (par Moret, Montargis, Gien et Nevers) en 1860/61 et de son embranchement de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy, pour profiter de la liaison ferroviaire directe. M.Gravier du Mousseaux, chef de gare de Vichy, y reçoit le premier train, le 15 mai1862. La station accueille, cette année-là, 17 400 visiteurs.

… vers les Pyrénées

Le 15 août de cette même année 1862, est mis en exploitation, le premier des embranchements pyrénéens, de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre qui est ainsi la première des villes d’eaux du sud-ouest accessible directement — si l’on excepte Dax, reliée dès 1854, mais dont les bains n’ont pas encore retrouvé la vogue des temps romains.

Bordeaux était accessible au départ de Paris depuis 1853, Bayonne 1855. La ligne Bordeaux —Sète est achevée en 1857, l’embranchement Narbonne-Perpignan en 1858 et la section Mont-de-Marsan-Tarbes en 1859. La décennie suivante voit la réalisation des jonctions Dax et Bayonne à Puyôo, Pau, Lourdes, Tarbes, Montréjeau, Boussens, Toulouse et Toulouse à Foix. Elle permet le voyage Paris-Tarbes par Limoges, Périgueux, Agen et Auch.

Ainsi, après avoir pris la route en voitures à Aire (gare de la ligne Mont-de-Marsan-Tarbes) pour gagner Les Eaux-Bonnes et les Eaux-Chaudes, on la prend à Pau à partir de 1863. De même, Cauterets, Saint-sauveur et Barèges, accessibles par Tarbes en 1859, le sont par Lourdes à partir de 1866 en venant de Tarbes, de 1867 en venant de Pau. Mais il faut encore faire trente à quarante kilomètres par la route.

Cambo est toujours accessible par Bayonne (20 km) ; Le Boulou (22 km) ; Amélie-les-Bains (39 km) ; Molitg (50 km) et Vernet-les-Bains (53 km) par Perpignan. Et Foix assure, depuis 1862, les liaisons avec Ax et Ussat (42 et 19 km). Les embranchements Lourdes-Pierrefitte et Montréjeau-Bagnères-de-Luchon ne seront respectivement réalisés qu’en 1871 et 1873.

… vers l’Est

Quant aux villes d’eaux de l’est de la France, leur approche se fait suivant la progression des deux lignes de Paris à Strasbourg et de Paris à Mulhouse concurremment, puis, de préférence par la voie sud (ligne de Mulhouse) à partir de 1858. Les principales étapes sont donc Nancy accessible de Paris dès juin 1852) et Epinal (juin 1857) pour l’accès nord ; Langres (octobre 1857), Vesoul et Lure (février-avril 1858) pour l’accès sud. Ainsi, la gare de la Ferté-Bourbonne sur la section Langres-Vesoul (dénommée à l’origine La Ferté-sur-Amance) permet de se rendre à Bourbonne-les-Bains (16 km) ; Contrexéville, Vittel et Martigny sont également accessibles par cette gare, mais la compagnie de l’est n’y assure pas de service de correspondance.

La réalisation de la liaison ferroviaire Port-d’Atelier-Epinal. est l’étape décisive avec l’ouverture des gares de Saint-Loup Luxeuil (Luxeuil à 10 km) et Aillevillers-Plombières (Plombières à 12 km) sur la section Port-D’Atelier-Aillevillers, le 4 février 1860, et, de la gare de Bains (Bains-les-Bains à 4,5 km) sur la section Aillevillers-Epinal, le 24 septembre 1863.

En août 1867, la ligne Bologne-Neufchateau, permettant par cette dernière gare l’accès à Contréxéville (28 km) et Vittel (33 km), complète le canevas de la desserte ferroviaire des villes d’eaux de l’est pour la période du second Empire.

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Premier bilan

Le livret-Chaix de mai 1869 nous permet de faire une sorte de bilan grâce à un tableau dénommé  » Itinéraire de Paris aux principales villes d’eaux minérales de France, de Suisse et d’Allemagne qui sont desservies par les chemins de fer de l’Est et par leurs correspondances « .

Pour la France, sur quatorze localités reprises, cinq seulement sont desservies directement par chemin de fer, outre Bains et Sermaize déjà nommées, Châtenois, Niederbronn et Soultz-les-Bains, dans le Bas-Rhin ; Avenheim desservie par Strabourg, Soultzbach par Colmar, Soulzmatt par Rouffach et Wartwiller par Cernay, figurent aux côtés de Bourbonne-les-Bains, Contéxéville, Luxeuil, Plombières et Vittel.

Si la Suisse n’est présente que pour quatre localités, l’Allemagne l’est pour vingt-huit dont douze desservies directement (entre autres Baden Baden, Ems, Hombourg et Wiesbaden). Et nous pouvons relever dans les pages publicitaires de ce même livret, notamment les annonces de la saison des eaux à Baden-Baden,  » le voyage de Paris à Bade se fait en douze heures sans changer une seule fois de wagon  » (billet direct de 1er classe pour 64,75F), des bains d’Ems,  » trajet de Paris à Ems, quatorze heures entièrement en chemin de fer par Cologne ou par Mayence « .

Quelques villes d’eaux françaises sont aussi présentes par leurs publicités : Aix-les-Bains, Allevard-les-Bains, Royat-les-Bains. Les thermes d’Enghien se vantent d’être à  » vingt minutes de Paris  » par  » deux chemins de fer, du Nord et de l’Ouest « . Vittel annonce simplement  » stations de Charmes, ligne de Nancy à Epinal , et de la Ferté-Bourbonne, ligne de Mulhouse « .Vichy, bien sûr, précise  » trajet direct en chemin de fer  » ; en 1ère classe, de Paris à Vichy, huit heures, prix 41F ; de Bordeaux à Vichy, vingt cinq heures, 65,70F ; de Strasbourg à Vichy, vingt-cinq heures, 81,40F ; de Marseille à Vichy, vingt-trois heures 85,10F ; de Nantes à Vichy, quatorze heures, 64,95F. Evian-les Bains est à seize heures de Paris, sept heures de Lyon ; Bains-Saint-Gervais à vingt et une heures de Paris (trajet direct).

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Evolution et métamorphoses

Le docteur Constantin James, auteur d’un Guide Pratique aux eaux minérales … dont c’est la 7ème édition n 1869 témoigne : les sources d’Allemagne sont  » privilégiées entre toutes par la beauté des sites, les agréments du séjour et l’heureuse installation des établissements thermaux  » . IL ajoute :  » Le nombre des Français qui fréquentent ces eaux devient chaque année plus considérable « .

Et, force est bien de constater que l’inconfort et la précarité de la plupart des installations éloignent encore malades et touristes de nombre de sources minérales françaises dont les qualités thérapeutiques sont pourtant déjà reconnues.

Malgré les séjours — et les bienfaits impériaux — Vichy et Plombières n’ont pas encore supplanté dans les habitudes, Spa, Ems ou Hombourg.

La guerre franco-prussienne de 1870 ne va pas faire cesser brutalement cet état de fait. Repliée sur elle-même, la France ne prendra que lentement conscience de ses possibilités réelles. Les compagnies de chemins de fer n’agiront qu’avec beaucoup de circonspection.

Durée, coût, confort et sûreté du transport, incontestablement très favorables au rail, en restent ses atouts intrinsèques. Les efforts propres à la desserte des villes d’eaux ne seront effectifs qu’à partir des années 1880-1890.

Les libéralités des bienfaiteurs (mécènes ou hommes d’affaires hardis), une route d’accès, un nouvel établissement de bains, sont autant d’éléments importants pour le développement d’un lieu thermal ; mais la mode reste le moteur indispensable au lancement, à la renommée d’une station.

Pour ne pas multiplier les citations, nous avons choisi comme description exemplaire, celle évoquant La Bourboule :

 » C’était, il y a un demi-siècle, dit le docteur Nivert, un petit hameau ignoré du reste de la France et connu seulement des gens du pays qui s’y rendaient, à cheval, par d’affreux chemins, emportant avec eux leur lit et leur nourriture … Ces malades étaient logés dans de misérables chaumières, mais ils se consolaient des rudes épreuves qui leur étaient imposées, en songeant que, dans quelques semaines, ils rentreraient chez eux soulagés ou guéris. Aujourd’hui (1882), environ quatre-vingts hôtels, villas, etc. font de La Bourboule une petite ville où les malades et les touristes rencontrent tout le bien-être de la vie moderne.

 » On arrivait jadis de Clermont à La Bourboule en huit heures de voiture ; aujourd’hui le chemin de fer de Clermont à Tulle débarque les voyageurs à La Quenille d’où ils sont transportés en une heure à la station thermale par une belle route traversant un pays des plus pittoresques « .

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Que la meilleure gagne

Le 6 juin 1881 a, en effet, été une date décisive pour la desserte de Royat, La Bourboule et Le Mont-Dore, avec l’ouverture à l’exploitation (par l’administration des chemins de fer de l’Etat) de la ligne Ussel-Clermont, la gare de Laqueuille assurant les services routiers de correspondance pour les villes d’eaux.

Dès la saison d’été 1882, une entente avec les compagnies d’Orléans et de Lyon, permet la mise en circulation de trains temporaires entre Laqueuile et Clermont d’une part, Laqueuille et Tulle d’autre part, pour desservir les stations thermales.

Pendant quelques années les voyageurs vont avoir le choix entre les deux itinéraires.

La compagnie d’Orléans prend l’avantage grâce aux conventions de 1883 avec l’Etat qui, notamment, lui cède la ligne de Clermont-Ferrand à Limoges et à Tulle. Elle crée, pendant la saison d’été 1884, de nouveaux trains en correspondance avec ses services de Paris, Toulouse et Bordeaux.

Nouveaux progrès avec l’ouverture, le 13 juin 1887, du chemin de Montluçon à Eygurande. Dès lors, les communications les plus directes entre Paris et les stations thermales du Mont-Dore et de la Bourboule s’établissent par les lignes de la compagnie d’Orléans, par Vierzon, Montluçon, Eygurande et Laqueuille ; soit 441 km contre 398 +154 pour l’itinéraire Paris (Orléans-Limoges-Ussel-Laqueuille et 355 + 65 + 64 pour l’itinéraire Paris (PLM)-ligne du Bourbonnais-Saint-Germain-des-Fossés-Clermont-Ferrand-Laqueuille. Pendant la « saison « , deux trains express (un de jour et un de nuit dans chaque sens) assurent un service direct de Paris à Laqueuille sans changement.

La compagnie d’Orléans ne parachèvera sa victoire que le 1er juin 1899 en ouvrant à l’exploitation l’embranchement Laqueuille-La Bourboule-Le Mont-Dore dont la concession datant de 1883 avait été renouvelée en 1892. Un sprint final qui aura duré près d’un demi-siècle !

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